Allereerst dank ik de twee rapporteurs, de heren Siquet en Hordies, voor hun uitstekend verslag. Geheel volgens onze geplogenheden als er twee verslaggevers worden aangeduid, komen ze uit een verschillende hoek. Zo zijn ze van een verschillende taalrol. Zo is de heer Hordies Franstalig en de heer Siquet Duitstalig. Bovendien behoort de een, ook weer volgens onze geplogenheden, tot de meerderheid, de heer Hordies maakt deel uit van de partij van de minister, terwijl de andere als PS-lid tot de oppositie behoort. De Parti socialiste heeft zich in deze zaak immers als een oppositiepartij gedragen. Een half jaar lang heeft die partij geweigerd deze teksten goed te keuren, maar nu gaat ze toch overstag, hoe desastreus de plannen ook zijn.
Hoe langer paars-groen regeert, hoe minder ik nog positieve punten zie en in het ontwerp rond de herstructurering van de NMBS en het samenwerkingsakkoord annex investeringsplan zie ik ze helemaal niet meer. Als lid van de oppositie ben ik dan ook oprecht verontwaardigd over deze plannen die voor iedereen een slechte zaak zijn; voor de samenleving in haar geheel en voor de reizigers, omdat ze op geen enkele manier bijdragen tot de oplossing van het mobiliteitsprobleem, voor de NMBS als maatschappij en voor het personeel van de maatschappij, en tenslotte voor de gewesten. Het samenwerkingsakkoord en het investeringsplan laten een slechte nasmaak na bij het Vlaamse Gewest. Ze maken het samenleven in ons land alsmaar moeilijker, zodat meer en meer mensen conclusies trekken. Waarom die plannen zo desastreus zijn zal ik nu duidelijk maken.Van een herstructureringsplan verwachten wij een oplossing voor het mobiliteitsprobleem - dat zich vooral in Vlaanderen en in Brussel concentreert - en strategisch-economische beslissingen die rekening houden met de plaats van onze nationale luchthaven en van onze zeehavens.Van het treinverkeer verwachten we dat het de basismobiliteit verbetert. Dat wil zeggen meer mobiliteit voor reizigers die over geen auto beschikken en minder auto's op de wegen. Van het treinverkeer verwachten we ook dat het een belangrijke rol speelt in het internationaal vervoer op middellange afstand. De trein moet een schakel zijn in de vervoerketen. Om dat allemaal te realiseren verwachten we dat de overheid voldoende middelen ter beschikking stelt.Van een herstructureringsplan verwachten we tenslotte en niet het minst dat de structuren van het spoorbedrijf en zijn verhouding met de overheid kaderen in een Europese context van liberalisering en concurrentie.De voorliggende wetsontwerpen beantwoorden daar geenszins aan. Niemand heeft mij overigens kunnen overtuigen van het nut van deze herstructurering. De herstructurering van de spoorwegen werd opgenomen in het regeerakkoord, maar het besluitvormingsproces daarrond heeft bijna drie jaar geduurd. Op 17 oktober 2000 werd een akkoord aangekondigd dat pas in maart 2002 werd afgerond.Waarom heeft dat besluitvormingsproces zoveel energie opgeslorpt? Volgens mij moet de verklaring gezocht worden in ideologische fantasieën van enkele regeringspartijen en in politieke afrekeningen binnen de structuur van de NMBS.Wat is er dan zo goed aan het herstructureringsplan? De vakbonden worden uit de raad van bestuur geweerd, een programmapunt dat de VLD absoluut gerealiseerd wou zien. Het is echter verre van duidelijk dat de NMBS daardoor beter zal functioneren. De leden van het directiecomité, met uitzondering van de afgevaardigd bestuurder, mogen geen deel meer uitmaken van de raad van bestuur. De greep van de staat op de NMBS wordt versterkt, waarbij ik mij afvraag of er geen probleem van rechter en partij zal ontstaan.Er worden allerlei comités opgericht: een strategisch comité, een oriënteringscomité, een benoemingscomité, een bezoldigingscomité en een audit-comité. Kortom veel meer bureaucratie. De gewesten mogen geen rol van betekenis meer spelen in de spoorwegmaatschappij. Ze worden niet opgenomen in de raad van bestuur, maar verbannen naar een aparte structuur.De gedelegeerd bestuurder krijgt een waakhond naast zich. Alles wat hij in de toekomst ondertekent, moet ook de handtekening krijgen van een persoon van de andere taalrol. De regering schafte met de Copernicushervorming het systeem van de taaladjuncten nog maar pas af, vandaag voert ze iets dergelijks weer in bij de NMBS! Niet omdat de gedelegeerd bestuurder onvoldoende Frans spreekt, maar bij gebrek aan vertrouwen. Ten slotte wordt er binnen de juridische entiteit van de NMBS een reeks bedrijfseenheden met een zekere zelfstandigheid gecreëerd.Kortom, het is een lange lijst kleine veranderingen waarvan geen mens ziet wat ze moeten oplossen of hoe ze bijdragen aan een goede werking van de NMBS. Gevolg van het altijd maar aankondigen van wijzigingen en van de nu al anderhalf jaar aanslepende discussie is dat de maatschappij zo goed als verlamd is. De raad van bestuur zit te wachten op de vernieuwing van zijn samenstelling en levert zo goed als geen beleidsvoorbereidend werk meer af. Dat vindt de raad namelijk een opdracht voor zijn opvolgers.De verlamming zal bovendien nog een hele poos aanhouden, aangezien de meerderheid dit ontwerp wel weer zal goedkeuren, waarna er nog uitvoeringsbesluiten moeten komen en een nieuwe raad van bestuur moet worden samengesteld. Zoals dat bij deze regering altijd het geval is, zal dit gepaard gaan met het nodige getouwtrek en heel veel evenwichtsoefeningen. Allicht duurt het nog tot september-november vooraleer de nieuwe raad van bestuur en de nieuwe comités echt aan de slag gaan.Er gaat dus nog eens een half jaar verloren, waarna de nieuwe raad van bestuur de NMBS holderdebolder zal moeten klaarstomen voor de veel grotere, veel drastischere hervorming die Europa van ons vraagt. De Europese richtlijnen ter zake moeten namelijk voor maart 2003 uitgevoerd zijn. Die hervorming hals over kop realiseren kan onmogelijk een goede zaak zijn voor de maatschappij. Dat is een van de belangrijkste redenen waarom ik alle senatoren vraag dit ontwerp niet goed te keuren.De regering heeft daar nu al anderhalf jaar over gebakkeleid maar het enige dat we haar kunnen vragen is het ontwerp terug op te bergen en zich vanaf vandaag te concentreren op de andere herstructurering van de NMBS die binnen het jaar moet worden gerealiseerd. Niemand kan die beter voorbereiden dan de oude raad van bestuur, waarvan de leden nog op mekaar zijn afgestemd. Laat die karwei in hun handen en kom hier over een half jaar met een nieuw ontwerp waarin de echte herstructurering op basis van de Europese richtlijnen is opgenomen. Ik hoop dat het gezond verstand hier nog de bovenhand haalt.Inzake het samenwerkingsakkoord en het investeringsplan heeft de CD&V-fractie een dubbele kritiek. Het investeringsplan voert de NMBS regelrecht naar een financiële afgrond én is communautair alles behalve evenwichtig.De uitvoering van het investeringsplan is gespreid over een periode van 12 tot 15 jaar. De investeringen nemen vooral toe in de laatste jaren van die periode, terwijl de noden - de filevorming, de congestie - vandaag al een heel groot probleem zijn. Bovendien zijn de in het investeringsplan opgenomen uitgaven niet gedekt door inkomsten. Van het totaalbedrag van ongeveer 17 miljard euro voor investeringen tot 2012 wordt slechts 11 miljard euro door de staat gefinancierd. De NMBS moet zelf zowat 6 miljard euro ophoesten. Niemand ziet goed waar de maatschappij die zal vandaan halen.Dat leidt onvermijdelijk tot een schuldexplosie, om nog niet te spreken van het tekort op de lopende exploitatie dat zich vandaag al voordoet. De schuldenlast van SABENA is klein bier in vergelijking met de schulden die de NMBS zal hebben opgestapeld tegen 2005. Dat is de voornaamste reden om het akkoord af te wijzen.Een bijkomende reden om het akkoord af te wijzen is dat het fundamenteel Vlaamsvijandig is. Ik zei het al dat ik niet begrijp waarom er naast de afgevaardigd bestuurder per se een Franstalige waakhond moet staan. Het komt erop neer dat elke beslissing binnen de NMMS zal worden afgewogen op grond van een Noord-Zuidevenwicht.De kans werd verkeken om bij de herstructurering een vertegenwoordiger van de gewesten in de raad van bestuur op te nemen, en om objectieve criteria te hanteren voor de investeringen. De 60/40- verdeelsleutel blijft behouden hoewel 65 à 70% van de reizigers opstapt in Vlaanderen tegen 30 à 35% in Wallonië. Bij het goederenverkeer is het onevenwicht nog groter. Daar bedraagt het aandeel van Vlaanderen 80 tot 90% tegenover 10 tot 20% voor Wallonië.De 60/40-verdeelsleutel wordt verklaard met het argument dat sommige investeringen buiten het plan worden gehouden omdat ze van nationaal belang zouden zijn. Een argument dat geen steek houdt als we zien dat de ontsluiting van onze zeehavens voor het spoorverkeer niet als een project van nationaal belang worden gezien, hetgeen nochtans gevraagd was in een resolutie die door een grote meerderheid in de Senaat is goedgekeurd. Beseft men dan niet dat het grootste deel van de opbrengst in de vorm van meerinkomsten voor de sociale zekerheid, personenbelasting en BTW naar de federale schatkist gaat, en slechts een klein gedeelte naar de Vlaamse overheid? Indien de federale overheid investeert in de zeehavens, verdient ze die investering binnen de vijf jaar terug. De zogenaamde `couponnetjestrein' naar Luxemburg is daarentegen wel van nationaal belang.Bij de verdeling van de zogenaamde projecten van nationaal belang waarbij de 60/40-verdeelsleutel wordt gehanteerd, worden de investeringen op het deel tussen Brussel en Wallonië dat zich op Vlaams grondgebied bevindt daarenboven als neutraal beschouwd, terwijl die toch het Waalse gewest ten goede komen. Dat maakt dat de verhouding op 50/50 komt te liggen, dus totaal onevenwichtig.Dit samenwerkingsakkoord dat het Vlaams parlement intussen heeft goedgekeurd, bevat het merkwaardige gegeven dat het Vlaamse gewest zijn wetgeving op de ruimtelijke ordening volledig terzijde schuift.Het Vlaams Gewest legt het decreet omtrent de ruimtelijke ordening terzijde en heeft het engagement aangegaan om de NMBS binnen de achttien maanden een bouwvergunning uit te reiken voor de lijn Brussel-Luxemburg voor het traject tussen Brussel en Wallonië, ongeacht de inhoud van de aanvraag die aan geen enkele voorwaarde is onderworpen. Er zal dus geen rekening worden gehouden met de bezwaren die door burgers worden geformuleerd, de wijze van onteigening, de eventuele schadeloosstelling of de milieucompenserende maatregelen.De investeringen voor de zeehavens zullen niet zijn afgerond op het ogenblik dat de containertransporten drastisch zullen toenemen. Het verkeer rond de zeehavens slibt al dicht en dat zal steeds erger worden. Aangezien er geen ontsluiting is, kunnen de bijkomende containers niet via het spoor worden vervoerd.Ook de verbinding met Zaventem zal er te laat komen. We stellen nu reeds vast dat Air France en KLM via het HST-vervoer verbindingen met onze grote stations organiseren. In Antwerpen of in Brussel kan de HST worden genomen richting Schiphol of Charles de Gaulle. Binnenkort kan de bagage er worden ingecheckt en wordt het treinticket meteen ook het vliegtuigticket. Men zal vanuit Brussel sneller ter bestemming zijn via Schiphol of Charles de Gaulle dan via Zaventem. Dat is toch een absurde situatie.Limburg blijft uren sporen verwijderd van Brussel. Het helpt niet dat de burgermeester van de provinciehoofdplaats van Limburg minister van vervoer van het Vlaamse gewest is. Limburg is nog altijd twee uur verwijderd van Brussel, terwijl elke grote Waalse stad in de toekomst maximum een half uur van Brussel zal liggen. Het investeringsplan heeft wel merkwaardige gevolgen.Voor dit plan zijn 17 miljard nodig. Daarvan zal 11 miljard door de overheid en 6 miljard door de NMBS moeten worden opgehoest. We stellen nu al vast dat de NMBS dit bedrag niet op tafel zal kunnen leggen. Op de raad van bestuur van 21 december 2001 is gebleken dat er een financieringstekort is van ongeveer 230 miljoen euro. Dat moet worden aangevuld met 72 miljoen euro van de federale overheid en 157 miljoen euro via leasing waarvan de lasten door de federale regering zouden moeten worden gedragen. De vice-eerste minister heeft dat niet aanvaard, wat tot gevolg heeft dat het deel van het investeringsplan voor 2002 niet volledig zal worden uitgevoerd.Ik herhaal in dat verband mijn vraag met betrekking tot het engagement dat bevat is in het akkoord dat wij vandaag moeten goedkeuren. Volgens de regering moest dit akkoord zes maanden geleden al zijn goedgekeurd, maar door het verzet van de Parti Socialiste werd de stemming op de lange baan geschoven. Bepaalde zaken moesten al zijn uitgevoerd vóór 1 januari 2002. Zo moest de NMBS vóór die datum bij de Vlaamse regering een dossier indienen over de spoortunnel onder de Schelde. Is dat dossier al ingediend en zo niet, wanneer wordt er werk van gemaakt?Uit het verloop van de gesprekken leid ik af dat de kans bestaat dat een voor Vlaanderen belangrijk project, namelijk Brussel-Noord Schaarbeek Horizon 2005, dat niet alleen in het huidige maar ook in het vorige investeringsplan 1996-2005 was opgenomen, met vijf tot tien jaar dreigt te worden uitgesteld door de onzekerheid die er is gerezen rond de inplanting van de terminal in Schaarbeek.De geringe tijdswinst voor de verbindingen vanuit Leuven en Limburg ten gevolge van de maatregelen van het vorige investeringplan kan hierdoor opnieuw vijf jaar vertraging oplopen. Is de vice-eerste minister in staat mij te verzekeren dat de terminal niet zal worden verplaatst en dat de bestaande plannen zo snel mogelijk zullen worden gerealiseerd?Het is onbegrijpelijk dat de Vlaamse regering het investeringsplan in juni van vorig jaar niet heeft afgewezen. Ze heeft het plan aanvaard op basis van de belofte dat het Vlaamse gewest zijn eigen middelen mag gebruiken om de voor Vlaanderen noodzakelijke investeringen door middel van prefinanciering of cofinanciering vroeger te realiseren dan gepland. De opbrengst van de investeringen komt ten goede aan de federale schatkist. Daarom is het onbegrijpelijk dat Vlaanderen zich ertoe heeft laten verleiden zijn middelen daaraan te besteden. De ministers Dewael en Stevaert beschouwen deze belofte als een grote overwinning. Ze hadden het zelfs over een de facto regionalisering van onze spoorwegen.De vice-eerste minister en de meeste Franstalige onderhandelaars wisten wellicht dat de Raad van State het samenwerkingsakkoord zou afwijzen. Het Vlaamse gewest is immers niet bevoegd om de spoorwegen te financieren, dus ook niet om ze te prefinancieren of te cofinancieren. Elke burger zou dan het recht hebben zich tot de Raad van State te wenden met de eis dat de werken die door het Vlaamse gewest worden gefinancierd, worden stilgelegd.De regering heeft geen enkele poging ondernomen om het advies van de Raad van State te weerleggen en erop te wijzen dat de bijzondere wet op een andere manier moet worden geïnterpreteerd. De memorie van toelichting bij het samenwerkingsakkoord bepaalt dat de gewesten op het vlak van spoorweginvesteringen niet bevoegd zijn om werken te prefinancieren of te cofinancieren. De memorie van toelichting zegt: "Wat betreft de mechanismen van cofinanciering en prefinanciering waarin artikel 14 en 15 voorzien, wenst de regering te preciseren dat de gewestelijke financiering in het geheel van de initiatieven die in federale en gewestelijke materies inzake openbaar vervoer moeten worden genomen, slechts slaat op investeringswerken van burgerlijke bouwkunde die tot de gewestelijke bevoegdheid behoren, zoals de aanleg van wegen en overstapparkings in de omgeving van stations of spoorlijnen of het ontwikkelen van stads- of buurtvervoer in samenwerking met de spoorwegen, enz...." De gewesten mogen dus geen geluidsbermen, zaten of een eventuele tunnel onder de Schelde financieren. De Raad van State had het dus wel degelijk bij het rechte eind en het Vlaams Parlement moest na de door ons gevraagde hoorzitting met professor Goedertier bevestigen dat Vlaanderen niet bevoegd is om werken te financieren die specifiek met spoorwegen te maken hebben. Als dat toch gebeurt, zal de Raad van State de werken na een klacht van een onteigende eigenaar laten stilleggen. Wij hadden verwacht dat de Vlaamse regering op basis van deze uitspraak zou aandringen op nieuwe onderhandelingen ten einde de uitvoering van alle aspecten van het akkoord mogelijk te maken. Dat heeft ze evenwel niet gedurfd.Als ze dat had gedaan, dan was wellicht de federale regering gevallen en dat is het ergste wat zou kunnen gebeuren voor de Vlaamse regering. Men heeft zich dus tevreden gesteld met het sturen van een briefje naar de eerste minister. Die heeft een braaf briefje teruggestuurd waarin wordt gezegd dat de Vlaamse regering geen gelijk heeft omdat de cofinanciering van spoorinvesteringen door het gewest niet mogelijk is. In verband met de prefinanciering wordt plots iets anders geschreven dan wat in de memorie van toelichting staat. Wat is nu juist: het kattebelletje van de eerste minister of wat de regering schreef in de memorie van toelichting?De vice-eerste minister antwoordde in de commissie dat onder niet spoorinvesteringen bouwkundige werken als tunnels en sleuven moeten worden verstaan, werken waarvoor de gewesten verantwoordelijk zijn. Dat is echter iets anders dan uitdrukkelijk zeggen dat het Vlaamse gewest spoorinvesteringen, waaronder rails, kan prefinancieren, zoals in de brief van de eerste minister staat. Onderschrijft de vice-eerste minister de brief van de eerste minister of volgt zij de interpretatie van de memorie van toelichting?Om al de vermelde redenen is het meer dan duidelijk dat het investeringsplan een verschrikkelijk slechte zaak is voor de NMBS en de mobiliteit, vooral in Vlaanderen. Onze partij kan het dan ook niet goedkeuren. Wij roepen de meerderheid op om hetzelfde te doen. Er moet goed worden beseft dat, al is dit een investeringsplan dat voor 12 à 15 jaren geldt, de kiezer zal beslissen. Als de CD&V na de volgende verkiezingen mee kan beslissen, is het opnieuw openbreken van het investeringsplan en het samenwerkingsakkoord één van de eerste punten die op tafel zullen worden gelegd. Dit plan is zo desastreus dat het, als het wordt goedgekeurd, slechts een plan wordt voor zes maanden à één jaar in plaats van voor 12 à 15 jaar.