1999 - 2004

Vragen voor minister van Mobiliteit, Openbare werken en Energie, Stevaert

28 June 2001

Vraag om uitleg over het Vlaams Mobiliteitsplan en het rekeningrijden.

Vraag

De voorzitter : Aan de orde is de vraag om uitleg van de heer Caluwé tot de heer Steve Stevaert, minister vicepresident van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over het Vlaams Mobiliteitsplan en het rekeningrijden.

De heer Ludwig Caluwé : Mijnheer de minister, u hoorde zonet de minister-president. Ik begrijp dat hij zijn uiteenzetting als een bijdrage aan dit debat beschouwt. Ik noem het een theoretische bijdrage.

In het kader van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen waarschuwt hij ervoor om niet direct wetenschappelijke gegevens van planologen om te zetten in regelgeving. Ik denk dat dit voor het rekeningrijden en de kilometerheffing zeker van toepassing is. Mooie theoretische modellen kunnen in een wetenschappelijk laboratorium een mooie sturing van het mobiliteitsgegeven aanwijzen, in de praktijk zorgen ze voor heel wat problemen. Veel mensen zien zich genoodzaakt zich op de weg te begeven. Er zal nog heel wat tijd overheen gaan, alvorens het openbaar vervoer een degelijk alternatief wordt.

Men moet het begrip investering serieus analyseren. Elke investering onmiddellijk door de gebruiker doen betalen zou niet productief zijn. Was dit in het verleden het geval geweest, dan zouden veel investeringen nooit doorgang hebben gevonden. Men moet naar het globale effect kijken. Een investering heeft tal van positieve neveneffecten op tal van bedrijvigheden. Ik denk aan de globale toename van economische groei, welvaart en welzijn. Dit effect kan niet worden verkregen als de investering onmiddellijk aan de gebruiker wordt doorgerekend. Men moet deze theoretische discussie voeren. Sluit de minister zich aan bij het pleidooi van de ministerpresident om op termijn een vorm van rekeningrijden, kilometerheffing of een soort van Nederlandse Mobimiles - een heffingssysteem afhankelijk van het soort weg en het gebruikte tijdstip - in te voeren ? Neemt de minister dit voorstel over of welke zienswijze heeft hij ?

Minister Steve Stevaert : Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister-president, collega's, op de vraag van de heer Caluwé of ik mij bij de woorden van de ministerpresident aansluit, antwoord ik bevestigend, maar ik hoor iets anders dan de heer Caluwé. De vraag of de Vlaamse regering over rekeningrijden een standpunt heeft, zou ik eenvoudigweg ontkennend kunnen beantwoorden. Dat zou evenwel te eenvoudig zijn. De werkelijkheid is dat de leden van de Vlaamse regering ieder een eigen standpunt hebben bepaald. Ik wil hier mijn eigen standpunt even verduidelijken.

Nogal wat economen beschouwen rekeningrijden als het ultieme, meest efficiënte instrument om de externe effecten van het verkeer, en vooral de kosten die het veroorzaakt, te beperken. Die externe effecten zijn de economische gevolgen van filevorming en congestie, van verkeersonveiligheid, van aantasting van de verkeersleefbaarheid, het milieu en de natuur, en van de beperkingen die het soms aan economische en sociale ontwikkelingsmogelijkheden stelt.

Iedereen weet intussen dat mijn beleid volledig is gericht op het wegwerken van deze externe effecten. Hiervoor is een blik op mijn beleidsbrief en beleidsnota en op allerhande afgelegde verklaringen voldoende. Mijn eerste prioriteit gaat naar het wegwerken van de verkeersonveiligheid. Ik ben er steeds meer van overtuigd dat rekeningrijden, en alle mogelijke varianten inbegrepen, op dit ogenblik in Vlaanderen niet als het ultieme, meest efficiënte instrument naar voor moet worden geschoven.

De werkelijkheid in Vlaanderen en in de ons omringende landen is veel complexer dan de eenvoudige vraag en aanbodschema's op één enkele verbinding, waarmee de zinvolheid van rekeningrijden wordt geargumenteerd. Het dagdagelijks verkeersgebeuren is veel complexer dan de ingewikkelde macroeconomische modellen. De werkelijkheid is nog altijd geen geabstraheerd luchtkasteel.

Rekeningrijden doorvoeren zou misschien enigszins de plaatselijke congestie verhelpen, maar op ruimere schaal verhoogt het alleen maar de negatieve effecten van mobiliteit. Rekeningrijden doorvoeren houdt ongetwijfeld een deel van het gemotoriseerd verkeer van de autosnelweg af, maar duwt het de overige wegen op. Autosnelwegen zijn veiliger dan het overige wegennet. Rekeningrijden op de autosnelwegen verhoogt de algemene onveiligheid. Frankrijk is een goed voorbeeld. De wegen parallel aan de autosnelwegen met tolheffing vormen een aaneenschakeling van zwarte punten en zones.

Vlaanderen doet het in Europa evenmin goed. De zuiderse landen, zoals Spanje en Portugal, waar men op het hoofdwegennet betaalt, doen het evenwel nog veel slechter. Voor meer veiligheid zal rekeningrijden zeker niet zorgen. Dit is het belangrijkste aandachtspunt uit mijn verklaringen. In de eerste plaats moet iets aan het onveilige gedrag worden gedaan, in tweede instantie iets aan de intrinsieke onveiligheid van de weg.

Rekeningrijden in de congestiegebieden rond Antwerpen en Brussel doorvoeren zou ongetwijfeld nog meer van het gemotoriseerd verkeer naar de omliggende gemeenten en dorpen doorschuiven. Niet alleen de onveiligheid, maar ook de onleefbaarheid nemen daardoor toe. Rekeningrijden doet de congestie in de straten, waar mensen wonen en werken, nog toenemen. Geluidshinder, barrièrewerking en luchtverontreiniging zouden eveneens verder toenemen en de stadsvlucht zou erdoor worden versterkt. Meer leefbaarheid veronderstelt in de eerste plaats de geluidshinder van voertuigen verbeteren en hun uitstoot verminderen.

Door rekeningrijden in te voeren, wil men ongetwijfeld dat een deel van het verkeer van de spitsnaar de dalperiode verschuift. Dan moet dit voor de weggebruikers ook echt mogelijk zijn. De minister president heeft hier reeds naar verwezen. Nu wordt dit langs alle kanten geblokkeerd. Het verkeer dat in files vastzit, wordt veroorzaakt door opgelegde begin en einduren van arbeid en lessenrooster. Vooraleer rekeningrijden kan werken, moet meer flexibiliteit worden geboden, meer dan tot nu toe mogelijk was.

Rekeningrijden doorvoeren, betekent dat de gebruiker betaalt. Rijden wordt dan duurder. Dit is een waarheid als een koe. het staat ook als een paal boven water dat een belangrijk deel van de weggebruikers op dit ogenblik niets betaalt. Dit deel kreeg namelijk een benzinekaart en een wagen, soms zelfs een chauffeur ter beschikking.

Als we rijden duurder maken, betaalt die groep van gebruikers nog steeds niets. Hun gedrag zal dus niet veranderen. Vorig jaar voerden de OPEClanden het rekeningrijden in. En de brandstofprijzen stegen fors. Toch is de congestie niet verminderd. Zij die gratis rijden, zullen blijven rijden. En zij die de auto wel moeten gebruiken, zullen waarschijnlijk op andere posten besparen. Rekeningrijden heeft op wereldschaal de economische groei vertraagd. Voor mij is het duidelijk : rekeningrijden is het slechtste instrument om te komen tot een duurzaam mobiliteitsbeleid in Vlaanderen. Het houdt geen rekening met de draagkracht, met de intrinsieke veiligheid van het verkeersnetwerk, met de draagkracht van het stedelijk weefsel, met de stroefheid van de werktijden, met de draagkracht en de kwaliteit van de alternatieven, met de draagkracht van de economisch zwakkeren en van de economie in zijn geheel. Dat is ook het geval voor het naar tijdstip van gebruik en naar type van gebruikte weg verschillende kilometerheffing. In Nederland wil men zelfs een uniforme kilometerheffing invoeren. Ik kan daar met mijn gezond verstand niet bij, en de realiteit geeft het gezond verstand geregeld gelijk.

We leven in een federaal land. De congestie doet zich vooral voor in de regio die het economisch het beste doet. De invoering van rekeningrijden zou zorgen voor een communautaire scheeftrekking. (Opmerkingen van de heren Johan Malcorps en Ludwig Caluwé)

De voorzitter : Laat eerst de minister aan het woord

Minister Steve Stevaert : Fiscale autonomie zal ons toestaan om de Vlaamse bevolking iets meer te geven, en dat is positief.

Het kan toch niet dat de Vlamingen moeten betalen omdat het in Vlaanderen economisch goed gaat ? De postbode uit Limburg moet elders aan de slag, want in Limburg is er niet genoeg werk. Die postbode verdient evenveel als een postbode uit Wallonië, en ze worden beiden betaald door de federale overheid. Het schijnt dat de Vlaamse postbode meer brieven bestelt dan zijn Waalse collega. Het kan dan toch niet dat die Vlaamse postbode wordt opgezadeld met rekeningrijden of een kilometerheffing ? (Opmerkingen van de heer Ludwig Caluwé)

De voorzitter : Straks mag u repliceren. Minister Stevaert heeft het woord.

Minister Steve Stevaert : Ik vraag om oog te hebben voor de economische, sociale, communautaire en ecologische gevolgen van een maatregel die uitermate nadelig zou zijn voor Vlaanderen.

Men mag niet vooruitlopen op wat in het Mobiliteitsplan zal staan. Dat zal worden opgesteld onder leiding van de heer Desmyter. In de commissie zullen we daarover uitvoerig debatteren, en men zal de kans krijgen om bijdragen te leveren. Op het gepaste ogenblik zal de regering dan knopen doorhakken.

Een ander punt is de discussie over het Masterplan voor Antwerpen en de financiering ervan. De regering heeft over dit dossier van 60 tot 70 miljard frank een uitspraak gedaan. Dat was revolutionair. Op dit ogenblik worden de instrumenten klaargemaakt om de verkeersknoop in en rond Antwerpen te ontwarren. De financiering moet op de meest moderne wijze gebeuren. Een publiekprivate samenwerking kan daarbij nuttig zijn. De overheid stelt middelen ter beschikking. In de begroting zijn gelden ter bevordering van de mobiliteit opgenomen. Minister-president Patrick Dewael heeft hier al gezegd dat we elk jaar gelden kunnen recupereren die kunnen worden aangewend voor duurzame investeringen, en niet voor recurrente aangelegenheden. Naast deze aanzienlijke middelen zal ook de privésector zijn inbreng doen. De privésector wil winst maken, en dat is logisch. Men is verwonderd dat in Vlaanderen nog geen tol bestaat. Die tol bestaat wél : de Liefkenshoektunnel ligt bij mijn weten in Antwerpen.

Het Masterplan kan men niet financieren zonder op bepaalde vormen van tol een beroep te doen. Hoe hoog die tol moet zijn en wie hem moet betalen, is nog niet beslist. In professorenmiddens leven daarover tegengestelde visies. We moeten dat nog uitklaren, en daartoe worden studieopdrachten gegeven. Het is nog te vroeg om daarover al beslissingen te nemen. In elk geval mogen we niet denken dat het rekeningrijden een paardenmiddel is om het mobiliteitsprobleem in Vlaanderen aan te pakken. Rekeningrijden staat haaks op de beleidsbrieven en op de beleidsnota. Onze grootste problemen zijn het hoge aantal verkeersslachtoffers en de files. Om dat op te lossen, zijn duizendeneen maatregelen nodig. Als al die maatregelen zijn genomen en als het openbaar vervoer echt performant is, dan pas kunnen we nadenken over de wenselijkheid van nieuwe systemen. Anders creëert men illusies. Het grote verschil tussen rekeningrijden en tolsystemen ligt hierin dat het eerste een sturende heffing wil zijn. De beste sturende regeling is wel dat men de vaste kosten vermindert en de variabele doet toenemen. Internationaal is dat als een goed principe erkend. Minister-president Dewael en ikzelf aanvaarden dat principe. Ik wil er wel aan herinneren dat we in een federaal land leven, en die discussie moet op het federale niveau worden gevoerd. De vastekostprijsbepaling zal ten dele tot de bevoegdheden van de Vlaamse overheid behoren, de variabele daarentegen tot de bevoegdheden van de federale overheid. We moeten goed nadenken of we wel een systeem willen waarbij de Vlaamse inkomsten verminderen ten voordele van de federale inkomsten. Ik wil daarover een discussie. Dat moet allemaal goed worden overwogen, en het heeft geen zin om apriori's te formuleren.

In Nederland pakt men dat met de nodige voortvarendheid aan. Ik zie toch dat de Nederlanders er niet in slagen om vooruitgang te boeken. En als men daarin toch zou slagen, vraag ik me af wat de impact zal zijn. Ik ben een groot voorstander van prijzentransparantie in elke sector. Ik was een van de eerste politici die daarover voorstellen hebben geformuleerd. We zouden de kostprijs van alle producten en diensten moeten kennen. Daaruit mag men niet besluiten dat de gemeenschap die kostprijs ook zou moeten betalen. De verwerking van een vuilzak kost ongeveer 100 frank. Ik wou dat op de zakken laten afdrukken, want de mensen denken dat de stad geld verdient met de verkoop van vuilzakken, die 15 of 20 frank kosten. Neen, de stad verliest daar geld aan. De mensen denken dat de stad de vuilniszakken in het warenhuis koopt voor 5 frank, en er meer voor vraagt en er aan verdient. Men houdt geen rekening met de verwerkingskosten. Ik ben er een voorstander van dat bij elke dienst die de overheid biedt aan de burgers wordt meegedeeld hoeveel dit kost. Zo mogen ouders weten wat de opleiding van hun kind kost, zij het dat ze dit niet moeten betalen. Geef die informatie maar. Ik ben een voorstander van die transparantie. Dan ontstaat er misschien een groter draagvlak voor een politiek beleid en een draagvlak voor wat we doen met onze belastingen. Daarover kunnen we discussiëren. We moeten echter oppassen met het idee dat rekeningrijden het ultieme middel is dat de problemen zal oplossen.

De heer Ludwig Caluwé : Mijnheer de minister, ik heb goed geluisterd. Het verslag van deze discussie zal zeer interessant zijn. U hield een perfect pleidooi, dat ik vrijwel volledig deel, tegen elke moge lijke vorm van kilometerheffing en rekeningrijden. In toekomstige discussies zal het zeer zinvol zijn om te verwijzen naar dit verslag, wanneer men opnieuw gaat twijfelen. De argumenten die we hebben gehoord zullen zinvol zijn en van pas komen in deze discussies.

Ik ben het echter niet met u eens wanneer u zegt dat tolheffing in wezen geen vorm van kilometerheffing of rekeningrijden is. Dat is het in wezen wel. Een aantal negatieve aspecten van rekeningrijden komen net, en zelfs nog sterker, aan het licht wanneer men tolheffing gaat concentreren op bestaande infrastructuur. Dan heb ik het niet over tolheffing voor de financiering van nieuwe infrastructuur. Ik zal de repliek geven die de heer Malcorps wilde geven. Zo zal de postbode uit het Waasland die in Antwerpen de post bedeelt wanneer er een tolheffing komt aan de Kennedytunnel, die heffing moeten betalen omdat hij door die tunnel moet. Anders moet hij rondrijden en in de file gaan staan aan de brug in Temse. Daar mag hij immers wel nog gratis over, tenzij men barrières wil zetten aan alle overgangen van de Schelde, zodat Vlaanderen en Brabant opnieuw gescheiden zijn door tolpoorten. Men moet goed nadenken over de gevolgen van een dergelijke tolheffing op bestaande infrastructuur. Neen, de ruime middelen waarover de Vlaamse regering zegt te beschikken moeten prioritair worden besteed aan toekomstgerichte investeringen. Zo moet men niet naar al die andere middelen grijpen, die veel negatieve effecten hebben. Eventueel kan men dan met schaduwtol nog een aantal zaken oplossen

Daarnet hoorde ik de minister eigenlijk een deel van mijn pleidooi om het Lambermontakkoord niet goed te keuren, overnemen. Wat men nu doet, zal het in de toekomst immers bijzonder moeilijk maken om de variabilisering door te voeren, om de belastingen op het bezit van de wagen te verlagen en de belastingen op het gebruik ervan te verhogen. Men moet deze beide samen houden. Voor mij kunnen de accijnzen worden geregionaliseerd, zodat de beide worden samengebracht op het niveau van de gewesten. Als ze evenwel opgesplitst worden, dan zal het zeer moeilijk zijn om deze beleidsvorm in de praktijk om te zetten. De heer Malcorps heeft dus vooralsnog de kans om consequent te zijn wanneer over dit akkoord wordt gestemd. Als we dan nog een tegenstem vinden, dan zijn we er. De voorzitter :

Minister Steve Stevaert : Ik raak er steeds meer van overtuigd dat de federale parlementsleden er voor moeten zorgen dat het Lambermontakkoord wordt goedgekeurd. Indien we de vaste kosten overhevelen, dan zal de toekomst uitwijzen dat het inderdaad zeer zinvol is om ook de variabele kosten op termijn over te hevelen naar Vlaanderen

De voorzitter : Hiermee is duidelijk geworden dat vragen om uitleg niet de meest geschikte vorm zijn om dit soort debat te voeren, maar wel interpellaties of brede gedachtewisselingen. Ik heb nu de regels wat overschreden en de mensen wat meer tijd gegund. Vanaf september of begin oktober zullen we de gelegenheid hebben om van gedachten te wisselen over het door de heer Desmyter ingediende mobiliteitsplan. Mijnheer de ministerpresident, die gedachtewisseling kan u en de regering helpen om zich een idee te vormen over een mobiliteitsplan. De minister heeft beloofd dat we deze tekst voor het reces zullen krijgen.