Vraag
De heer Ludwig Caluwé :Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, collegas, op 26 januari jongstleden verspreidde de federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer samen met Transport & Mobility Leuven, een jonge spin-off van de KULeuven, het persbericht Nieuwe cijfers over het verkeer op Belgische snelwegen. Voor het eerst werd een grondige analyse van de Belgische verkeerssituatie gemaakt op basis van de tellingen via tellussen en telcameras, geplaatst door de gewesten. De gegevens worden samengebracht in een gezamenlijke database en worden geïnterpreteerd door Transport & Mobility Leuven.
Ongeveer één derde van alle afgelegde kilometers in ons land wordt over autosnelwegen verreden. Twee derde van het autosnelwegverkeer gebeurt in het Vlaams landsgedeelte. De snelwegen rond Brussel nemen 4,9 miljard kilometer voor hun rekening, de Antwerpse 3,9 miljard. In 2002 werd op de Belgische snelwegen niet minder 26,2 miljard kilometer verreden. Daarbij gingen 9 miljoen uren in de file verloren, waarvoor de maatschappelijke kost op 114 miljoen euro wordt geraamd. Bovendien betekende dit een ecologische schade van 360 miljoen euro.
Veruit het grootste aantal file-uren gaan in Vlaanderen verloren op de Brusselse en Antwerpse Ring. Nagenoeg heel de filetop-25 bestaat uit Brusselse en Antwerpse snelwegen. Ik pleit er dan ook voor om alle overblijvende federale mobiliteitsbevoegdheden te regionaliseren. De situatie in Vlaanderen en Brussel verschilt immers grondig van die in Wallonië. Bovendien is een heel goede samenwerking nodig tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en het Vlaams Gewest.
De 9 miljoen verliesuren kunnen worden opgesplitst in 8,3 miljoen uren voor personenwagens en 900.000 uren voor vrachtwagens. Vooral tijdens de maanden april, mei en september loopt het aantal verliesuren flink op. Ook in het ontwerp van Mobiliteitsplan Vlaanderen werden cijfers vermeld over het aantal verliesuren. In 2001 verloren automobilisten 5 miljoen uren in files op Vlaamse autosnelwegen, waarvan 3 miljoen rond Brussel en 1,5 miljoen rond Antwerpen. Het rapport dat nu voorligt, toont aan dat deze cijfers een ernstige onderschatting zijn. In het rapport bedroeg het aantal verliesuren voor Vlaanderen in 2001 immers bijna 8 miljoen en in 2002 zelfs 8,377 miljoen. Dat betekent dat het aantal file-uren in Vlaanderen tussen 2001 en 2002 is toegenomen met 442.000 uren, ofwel met 5,6 percent. Tegenover 2000 zou het zelfs gaan over een groei van maar liefst 45 percent. Er wordt in de studie wel vermeld dat een nieuwe meetmethode wordt gebruikt, die de stijging gedeeltelijk kan verklaren.
De metingen bevestigen alvast het subjectieve gevoel dat het fileprobleem blijft toenemen. De toenemende congestie betekent een aanzienlijke maatschappelijke kost. Alleen al de kost van het tijdverlies werd voor 2002 in België door Transport & Mobility berekend op 114 miljoen euro. Dat komt neer op 460.000 euro per werkdag. Drie vierde van de totale economische kost is voor rekening van de regios Brussel en Antwerpen. Ook hier is het verschil met de cijfers uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen frappant, want daarin wordt voor 2001 uitgegaan van 43,4 miljoen euro.
Volgens Transport &. Mobility nemen de Vlaamse wegen ruim 92 percent van deze congestiekosten in België op zich. Voor 2002 betekent dit een congestiekost in Vlaanderen van ruim 105,5 miljoen euro, tegenover 103,9 miljoen euro in 2001. Ik wijs erop dat dit bedrag ruim 60 miljoen euro hoger ligt dan het bedrag dat wordt vermeld in het ontwerp van Mobiliteitsplan Vlaanderen. De congestiekost in Vlaanderen is dus tussen 2001 en 2002 toegenomen met 1,641 miljoen euro of 1,6 percent. Opnieuw is het verschil met 2000 frappant, want toen bedroeg de congestiekost slechts 67,735 miljoen euro in Vlaanderen. Dat zou stijging inhouden tussen 2000 en 2002 van maar liefst 55,8 percent. Wellicht moeten we ook dit cijfer een beetje relativeren.
De studie kijkt op een bescheiden manier ook naar de toekomst. Ik citeer : Zonder grondige beleidsmaatregelen kunnen we verwachten dat het aantal voertuigkilometers, de verliesuren en de files zullen toenemen. Mogelijk daalt de globale impact op het milieu door de sterk verbeterde voertuigmotoren. In 2004 zal door werkzaamheden vooral de hinder rond Antwerpen aanzienlijk toenemen.
In de media gaf Griet De Ceuster, directeur van Transport & Mobility, ook nog het volgende mee : De groei op autosnelwegen is de laatste jaren niet meer zo groot, maar ik vrees dat dat enkel te maken heeft met het feit dat de snelwegen zo goed als vol zitten. Hoewel we daar geen tellingen over hebben, vermoed ik dat het verkeer vooral op de andere wegen sterk toeneemt. En dat is nog veel erger, want die wegen lopen vaak via dorpskernen.
Deze beschouwing wordt min of meer bevestigd door de tellingen van AWV, want die tonen aan dat het verkeer op de N-wegen, dus exclusief de gemeente- en provinciewegen, tussen 2001 en 2002 is toegenomen met 1,4 percent.
Uit deze cijfers kunnen we alleen maar vaststellen dat de verkeersdruk nog is toegenomen de voorbije jaren. Niets wijst erop dat 2003 gunstigere cijfers zal opleveren, de spectaculair groeiende reizigersaantallen van De Lijn ten spijt. De congestiekost blijft ondertussen oplopen, wat een daadkrachtig overheidsingrijpen ook economisch verantwoordt.
De cijfers tonen eveneens aan dat de mobiliteitsknopen rond Brussel en Antwerpen prioritair moeten worden aangepakt. De uitbouw van voorstadsnetten van het openbaar vervoer geraakt niet of slechts moeizaam uit de startblokken. Nochtans was dit één van de voorgestelde maatregelen uit het Vlaams regeerakkoord.
Ook andere in het regeerakkoord aangekondigde maatregelen die het verkeer zouden moeten verbeteren, hebben in de praktijk nauwelijks of geen gestalte gekregen. We kunnen enkel concluderen dat het Vlaams mobiliteitsbeleid de voorbije jaren te weinig werd gefocust op de aanpak van de verkeerscongestie en van de filebestrijding.
De cijfers wijzen er ook op dat de stelling dat de intensiteit van het verkeer correleert met de economische groei, de jongste jaren niet langer opgaat. De verkeersintensiteit blijft toenemen ondanks de twee tot drie magere economische jaren die we achter de rug hebben. We moeten rekening houden met dit nieuwe gegeven.
Mijnheer de minister, hoe verklaart u het aanzienlijke verschil tussen de cijfers, zowel qua verliesuren als qua congestiekosten op de Vlaamse autosnelwegen, in het ontwerp van Mobiliteitsplan Vlaanderen en het eindrapport van Transport & Mobility Leuven in opdracht van de federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer ? Hebt u reeds indicaties over de evolutie van de files en de congestiekosten in 2003 ten opzichte van de vorige jaren ? Kunt u een overzicht geven van de specifieke maatregelen die u hebt genomen om de files te beperken ? Hoe verklaart u desondanks de toename van het verkeer, de files en de congestiekosten ? Bent u gealarmeerd door de resultaten van de studie ? Zullen er nu grondige beleidsmaatregelen worden genomen ? Zo ja, welke?
Minister Gilbert Bossuyt : Mevrouw de voorzitter, mijnheer Caluwé, we worden soms met cijfers om de oren geslagen. We moeten op dat vlak ernstig blijven, want op basis van cijfers kunnen heel rare dingen worden verteld.
De heer Cor Dierckx, medewerker kabinet :Het is goed om te wijzen op de basis van alle gegevens. Zowel in de studie van Transport & Mobility Leuven als in de publicaties van de AWV wordt uitgegaan van het permanent meetnet op onze Vlaamse autosnelwegen. We beschikken over lussen. Op die lussen worden een aantal metingen gedaan. De meetlussen waren in de eerste plaats bedoeld om de verkeersintensiteit te meten. Elke keer dat een voertuig over een lus rijdt, wordt er een beperkte wijziging aangebracht in een stroom in die lus. Op die manier weten we dat er een voertuig voorbij is gekomen. Daarnaast wordt ook de tijdsduur gemeten waarin die stroom wordt gewijzigd. Uit de wijziging van die tijdstroom leidt men in de studie enerzijds de samenstelling van het verkeer en anderzijds de snelheid van het verkeer af.
Ik heb altijd geleerd dat men uit één vergelijking met twee onbekenden, niet tot een sluitend duidelijk antwoord kan komen over hoe men die twee onbekenden moet oplossen. Als men het ene verhoogt, moet men het andere verlagen en omgekeerd. Dit betekent dat we die gegevens heel voorzichtig, binnen beperkte grenzen en op basis van een aantal veronderstellingen, kunnen gebruiken.
In normale omstandigheden, als er geen congestie is, bijvoorbeeld tijdens de nacht, kan je, uitgaande van de hypothese dat vrachtvervoer tegen een bepaalde snelheid rijdt en personenwagens ook, de samenstelling van het verkeer afleiden en min of meer nog een kleine correctie aanbrengen op de snelheid.
Vanaf het ogenblik dat het verkeer druk wordt, begint het behoorlijk moeilijk te worden. Voeg er nog aan toe dat de gegevens enkel op basis van minuutwaarden worden opgenomen. Enkel minuutwaarden worden geregistreerd en doorgeseind. Een minuutwaarde is de hoeveelheid pulsen die werden gemeten en de totale bezettingstijd in de minuut op een bepaalde lus. De bezettingstijd kan zowel het gevolg zijn van meerdere personenwagens en een vrachtwagen als alleen vrachtwagens. Er moet met zeer beperkte en weinig betrouwbare gegevens worden gewerkt. Heel het systeem is trouwens nooit opgezet om een dergelijke berekening te maken maar in eerste instantie om de hoeveelheid verkeer te meten. Daarvoor zijn die lussen behoorlijk nauwkeurig.
De Vlaamse administratie is daarom altijd heel voorzichtig geweest met de interpretaties op basis van de bezettingsgraad en met het publiceren van gegevens over hoeveel personenwagens en hoeveel vrachtwagens het gaat. Ze is nog veel voorzichtiger geweest om aan te geven met welke snelheden die lussen worden bereden.
Als we een vergelijking maken tussen de gedetailleerde studie, zoals men ze op het internet vindt, en de gegevens zoals ze door de Vlaamse administratie zijn opgemaakt, dan moeten we gaan tot het niveau van alle veronderstellingen die zijn gemaakt. Om u een idee te geven : de eerste 15 bladzijden van dit rapport van ongeveer 100 bladzijden gaat over niets anders dan veronderstellingen en over hoe werd omgegaan met die gegevens. Wil men nagaan wat het verschil is tussen wat er in het Mobiliteitsplan Vlaanderen staat en wat in de studie van Transport & Mobility Leuven naar voren werd gebracht, moet men al die punten controleren. Er zal bijvoorbeeld moeten worden nagegaan hoe de periode waarvan er geen gegevens zijn, in de twee benaderingen werd behandeld. Soms meten de lussen geen gegevens omdat er werken plaatshebben of omdat ze mechanisch stuk zijn gereden. Soms kan er in de elektrische overseining een fout gebeurd zijn. Soms gaat het over beperkte perioden maar het kan ook over langere perioden gaan als er bijvoorbeeld stroompannes of wegenwerken zijn.
Er kunnen verschillen zijn in de definitie van de gemiddelde gestandaardiseerde lengte van de voertuigen en in de mate waarop de snelheden worden gedefinieerd. Ik geef een voorbeeld. In deze studie wordt uitgegaan van de hypothese dat op de rechterrijstrook alle vervoer uitsluitend bestaat uit vrachtvervoer indien er meer dan twee rijstroken aanwezig zijn. Er zijn ook mogelijke verschillen op het niveau van de definiëring van wat nu eigenlijk een file is. Wat zijn de gehanteerde criteria om het begin van een file te definiëren ? Er kunnen ook mogelijke verschillen zijn om het einde van een file te definiëren.
Ten slotte kunnen al de verschillende aanpassingen op de gegevens ook meespelen. Vanaf het ogenblik dat men de volgorde van de verschillende correcties begint te wijzigen, kan je tot andere resultaten komen. Het zal niet eenvoudig zijn om de twee verschillende interpretaties van gegevens naast elkaar uit te leggen. Ik wil wijzen op een aantal eigenaardigheden die ik in deze studie heb vastgesteld. Nogmaals, het is zeker geen definitief oordeel.
Volgens de studie zou het totaal aantal voertuigkilometers op autosnelwegen in Vlaanderen tussen 1999 en 2002 met 1,1 percent zijn toegenomen. Het aantal vrachtwagenkilometers zou in dezelfde periode met 94 percent zijn toegenomen, bijna een verdubbeling. Het aantal personenwagenkilometers zou bijgevolg in dezelfde periode met bijna 7 percent gedaald zijn. Indien je enkel de evolutie tussen 2001 en 2002 zou bekijken, is het aantal voertuigkilometers toegenomen met 1,6 percent en net zoals u zojuist hebt gezegd, het aantal vrachtwagenkilometers in die periode met 44,5 percent. Zelfs in die periode zou het aantal personenwagens met 3,4 percent afgenomen zijn.
Voor de regios rond Brussel en rond Antwerpen, komt de studie tot gelijkaardige, mijns inziens alleszins niet erg geloofwaardige, resultaten. In de regio rond Brussel zou tussen 1999 en 2002 het aantal voertuigkilometers zijn toegenomen met 6,5 percent. Dat is een betrekkelijk nauwkeurig gegeven omdat het uitgaat van tellingen van verkeer waarbij er ook is gekeken naar de lengte waarvoor een bepaalde lus verantwoordelijk is. Bij het aantal vrachtwagenkilometers daarentegen zie je een toename van bijna 70 percent. Het gevolg is dat, volgensdeze studie, het aantal personenwagenkilometers zou zijn gedaald met 1 percent over een periode van 4 jaar.
Die sterke stijging van het aantal vrachtwagenkilometers komt ook tot uitdrukking in de stijging van het aantal verliesuren dat specifiek werd bepaald voor personenwagens en vrachtwagens. Het aantal verliesuren van vrachtwagens zou zijn toegenomen met 90 percent tussen 1999 en 2002. In dezelfde periode zou het aantal verliesuren personenwagens toegenomen zijn met 10 percent. In de periode 2001-2002 blijft de groei beperkt tot 0,6 tot 0,8 percent. Die groei van het aantal verliesuren is volledig op rekening te brengen van de regio rond Brussel. In de Antwerpse en de Gentse regio zou het aantal verliesuren zijn gedaald.
In de studie van Transport & Mobility Leuven wordt bijgevolg uitgegaan van een verdubbeling van het aantal vrachtwagenkilometers en een quasi verdubbeling van het aantal verliesuren van vrachtwagens. Omdat de kosten ten gevolge van verliesuren voor vrachtwagens volgens deze studie een factor 5 zwaarder doorwegen dan de kosten ten gevolge van verliesuren voor personenwagens, is het ook logisch dat je dan tot erg sterke toenames komt van de filekosten : tussen 1999 en 2002 is er een stijging van 32 percent in Vlaanderen en van 74 percent in de regio Brussel. Bekijk je enkel de evolutie tussen 2001 en 2002, dan zou volgens dezelfde studie de congestiekoststijging beperkt zijn gebleven tot 1,6 percent. Voor de regio Brussel zou dat 7,2 zijn. In de regio Antwerpen zou volgens dezelfde studie de congestiekost gedaald zijn met 13,3 percent. Men zou zich kunnen afvragen welke kaart we hier moeten uithangen volgens deze gegevens : die van Antwerpen of van Brussel.
Minister Gilbert Bossuyt : Ik wil nog even iets zeggen over die cijfers. Er zijn nog geen rechtstreekse indicaties van de evolutie van de files en van de congestiekosten tot en met 2003. Wel zijn er de evoluties van de hoeveelheden verkeer. Ik geef u deze cijfers mee omdat ik daar echt geen polemiek over wil en omdat het probleem van de files sowieso bestaat. Het is hier niet de bedoeling om wat dan ook te ontkennen. Voor 2001-2002 is er qua hoeveelheid verkeer op autosnelwegen een stijging met 1,7 percent en op andere gewestwegen een stijging met 1,4 percent. Voor de periode 2002-2003 zijn er nog geen definitieve cijfers bekend maar de voorlopige, onvolledige resultaten wijzen in de richting van een analoge of nog beperktere stijging dan in de periode 2001-2002. Ik verwacht dat de definitieve resultaten binnen een zestal weken beschikbaar zullen zijn en eind maart zullen worden gepubliceerd.
Dergelijke evoluties zijn, zoals u zelf reeds opmerkte, mijnheer Caluwé, deels te verklaren door een verzadiging die een verdere groei afremt. Ik herhaal dat ik absoluut geen polemiek wil voeren over die cijfers, maar men moet dan wel binnen een meer realistische benadering blijven, want anders ontstaat het vermoeden dat men iets anders wil bereiken met het gevecht over die cijfers.
Ik heb er wat moeite mee als men zegt dat er in Vlaanderen niks wordt gedaan aan het fileprobleem. Zo heb ik eens gelezen hoe een of andere BV uit zijn bed stapte, met zijn wagen in de file belandde en dan koudweg zei : Ik zit nog altijd in de file, er gebeurt niets. Dat zijn uitspraken waar ik eigenlijk van baal. We hebben niet de pretentie te zeggen dat we het probleem hebben opgelost, maar wie simpelweg de feiten naast elkaar legt, moet toch toegeven dat er in Vlaanderen wel heel wat inspanningen worden geleverd om te proberen een antwoord te bieden op dit fenomeen, dat zich niet beperkt tot ons grondgebied. Verder wil ik ook nog even herhalen dat we hier te maken hebben met een bijkomende problematiek, omdat we het belangrijkste transitland zijn tussen noord en zuid. Dat is wel een asset voor onze economie maar voor onze verkeersdrukte is dat natuurlijk een blijvend problematisch gegeven.
Ik zou ook willen benadrukken dat we een onderscheid moeten maken tussen twee soorten files, namelijk de files op onze grote wegen en de files in onze steden en gemeenten. In onze steden en gemeenten ontwikkelt men, voor zover die nog voorradig zijn, nieuwe verkavelingen. Daarbij verliest men het aspect mobiliteit stelselmatig totaal uit het oog en huldigt men nog voortdurend onder meer het volgende principe : hoe meer wegen elkaar kruisen, hoe beter. Ik kan u zeggen dat die kruispunten net punten zijn waar het verkeer stremt. Ik denk dus dat we op de eerste plaats onze besturen en op de tweede plaats de gemiddelde Vlaming ervan moeten overtuigen dat we onze ruimtelijke ordening op een andere manier moeten aanpakken, voor zover dat nog mogelijk is in dit dichtbegroeide landje.
Men kan bijkomende wegen aanleggen, maar iedereen weet dat de ruimte hier beperkt is. We moeten dus proberen om op lokaal niveau valabele alternatieven aan te bieden. Daarom was er in dit Vlaams Parlement de bespreking en de beslissing omtrent het Mobiliteitsplan Vlaanderen, dat een omvangrijk werkstuk is gebleken en dat een goed instrument is om in de toekomst mee verder te werken. Verder hebben we ook het Mobiliteitsdecreet goedgekeurd, dat dit jaar in werking is getreden. Het Mobiliteitsdecreet beoogt tegen 2006 en dat is heus niet 2016 of later een fijnmazig netwerk van openbaar vervoer te kunnen aanbieden.
Dat werk verloopt nu via mobiliteitsplannen die we met de gemeenten willen opmaken en waarbij we dus aan de gemeenten de mogelijk bieden om hun visie te ontwikkelen op het verloop van het verkeer in de gemeente en het mogelijke aanbod aan openbaar vervoer. We bouwen dat dus op vanaf de basis en we zijn er reeds mee gestart. Elk jaar gooien we er ook een pak miljoenen euros tegenaan om dat te kunnen realiseren binnen een redelijke termijn. Het is uiteindelijk de bedoeling dat we in 2006, op het ogenblik dat het fijnmazig net is uitgetekend, meer intensief zullen starten met netmanagement. Dat betekent dat we dan zullen nagaan welke zaken we nog moeten verfijnen aan dat netwerk. Ik ben van mening dat we hier belangrijke inspanningen leveren om op zijn minst, zeker voor wat de files en congesties in onze steden en gemeenten betreft, te proberen binnen een bepaalde termijn een antwoord te kunnen geven.
Dan wil ik het hebben over de situatie op onze grote wegen. Daarvoor hebben we absoluut de samenwerking nodig met onder meer de NMBS : het spoor is zeer belangrijk bij het uitwerken van alternatieven. Om de toestand op onze grote wegen te verbeteren, werken we in de eerste plaats aan de verwezenlijking van de zogenaamde missing links. Dat zijn stukken weg die een verbetering kunnen zijn van het aanbod aan wegen, maar ook daar is de oplossing natuurlijk beperkt. Ik herhaal dat we niet tot in het oneindige wegen kunnen bijbouwen. We moeten dus zoeken naar aanvaardbare alternatieven, zowel voor vrachtvervoer als voor personenvervoer.
Wat het vrachtvervoer betreft, stellen we de formule voor van de modal shift. Dat betekent dat we zo veel mogelijk mogelijkheden bieden om vrachten te vervoeren via een ander middel dan de vrachtwagen. Ook wat dat betreft is er vanzelfsprekend een belangrijk onderdeel voorbehouden voor het spoor. Met het investeringsprogramma voor de spoorwegen proberen we te zorgen voor een degelijk aanbod aan spoorvervoer in onze economische zwaartepunten. We hebben het investeringsprogramma voor een deel kunnen ombuigen, bijvoorbeeld voor Antwerpen, Zeebrugge en Brussel. Dat is dus een zaak die we verder bepleiten.
We hebben ook reeds concrete inspanningen geleverd om meer vrachten te verkrijgen op ons waterwegennet. Vlaanderen heeft 1.100 kilometer aan bevaarbare waterlopen. In de jaren zestig waren die nog altijd tamelijk druk in gebruik, maar ze zijn daarna in onbruik geraakt. We hebben de waterwegen de laatste jaren met heel belangrijke investeringen gerenoveerd en we hebben ook geïnnoveerd, in die zin dat we daar een belangrijk PPSproject hebben, namelijk het Kaaimurenproject. Er lopen op dat vlak momenteel een 80-tal projecten, waarvan er 30 tot 40 reeds zijn afgewerkt. De rest hopen we in 2005 af te ronden, wat betekent dat we, om maar een voorbeeld te geven, jaarlijks 100 miljoen ton extra op onze waterwegen zullen kunnen vervoeren. Er gebeuren dus inspanningen, waaronder belangrijke financiële inspanningen voor het verhogen van het aanbod aan andere manieren van vervoer dan de autoweg.
We benaderen ook de bedrijven. Het stoort me dan ook wanneer bepaalde bedrijfsleiders op televisie komen klagen over werken die gaan gebeuren. Ze stellen zoveel mensen te werk en vragen zich af wat er nu moet gebeuren. Reeds een paar jaar geleden hebben we de bedrijven echter aangeschreven om hen ertoe aan te zetten ook aandacht te besteden aan de wijze waarop ze hun producten vervoeren, maar ook aan de wijze waarop hun personeelsleden naar het bedrijf komen. We bieden onze medewerking aan. We willen daarover praten met de bedrijfsleiders. Dit zal nu misschien sneller gaan, onder meer door de problematiek van de werken op de Antwerpse ring. Als de nood ontstaat, dan groeit er bij die bedrijven wel degelijk een zeer reële interesse voor die problematiek. Maar ook in de rest van het land hopen we dat die aandacht er zal komen.
We doen een bepaald aanbod. Sommige bedrijven hebben echt een voorbeeldfunctie terzake. Zo is er bijvoorbeeld het bedrijf Colruyt, dat sterk op vervoer is afgestemd. Dit bedrijf voert een zeer intense politiek om het vervoer van vrachten zo efficiënt mogelijk te organiseren. Maar ook inzake het vervoer van personeel en naar hoofdzetels heeft het bedrijf een hele reeks maatregelen genomen. Zo wordt het gebruik van het openbaar vervoer aangemoedigd. Fietsen en zelfs boosters worden ter beschikking gesteld. Zo wil men een nieuwe cultuur doen ontstaan, waarbij mensen andere vervoersmiddelen gebruiken dan de auto.
Er gebeurt dus wel een en ander op het terrein, zeer reëel en zeer concreet. We zien hoe het momenteel gesteld is met de files. Natuurlijk zullen we niet in staat zijn om morgen de files op te lossen. De mensen maken immers steeds een keuze inzake de manier waarop ze zich gaan verplaatsen. We werken enerzijds aan het aanbieden van een valabel alternatief. Niemand kan dat ontkennen. Maar anderzijds voeren we ook campagne, waarvoor we op ieders medewerking rekenen, om de mensen ertoe aan te zetten om bewuster met het verkeer om te gaan.
Ik ben niet tegen de auto gekant, zoals sommigen, die de illusie geven dat men de auto ooit uit het straatbeeld zal kunnen verwijderen. Men moet immers een zekere vrijheid kunnen hebben om zich te verplaatsen. Maar ik pleit ervoor dat middel op een meer adequate en bewuste wijze aan te wenden. We nemen allerlei initiatieven om te trachten de mensen ervan te overtuigen dat er andere mogelijkheden zijn.
Het zou goed zijn mochten we terzake meer lokaal kunnen werken. Dan denk ik aan de uitbouw van ons tramnet aan de kust. Als we nu nog een goede samenwerking kunnen krijgen met de spoorwegen, zodat er wordt gezorgd voor een goede aanvoer van mensen naar de kust, dan ben ik er zeker van dat we vooruitgang kunnen boeken. Gezien het aanbod ter plaatse van comfortabele, moderne vervoermogelijkheden, die alle plaatsen bereikbaar maken, wie zou er dan nog de wagen nemen om naar de kust te gaan ? Men loopt het risico in de file te belanden en geen parkeerplaats te vinden, terwijl er een tramnet is dat de hele kuststreek bestrijkt en dat een zeer frequente vervoersmogelijkheid biedt. Dat willen we in de toekomst meer benadrukken. We bouwen daar stilaan een goed voorbeeld op, ook met zeer toegankelijke trams. Ik hoop dat we zo ook de mentaliteit van de mensen zullen kunnen veranderen.
Dan is er nog het Pegasus-plan, dat ik al heb ingediend bij de regering. Dat is een plan voor de uitbouw van het openbaar vervoer in wat we de Vlaamse ruit noemen, namelijk het drukst bereden gedeelte van Vlaanderen, tussen Gent, Antwerpen, Leuven en Brussel. Daar doen we telkens zeer concrete voorstellen. In het kader van het Minder-Hinderplan voor Antwerpen gaan we al een groot deel van het Pegasus-plan dat betrekking heeft op de regio Antwerpen op gang brengen. Het is natuurlijk de bedoeling dat die reeks maatregelen die we nu in Antwerpen nemen naar aanleiding van de werken in de toekomst deel blijven uitmaken van een interessant aanbod inzake openbaar vervoer waarmee we de mensen willen lokken. Dat zijn belangrijke investeringen.
We hebben ook een bijzondere aandacht voor de regio van Brussel. Dan heb ik het over het Gewestelijk Expresnet. Dat was jaren zon beetje een monster van Loch Ness. Deze zaak was ook niet eenvoudig. Brussel is een van de belangrijkste regios wat personenvervoer betreft. Onze staatsstructuur is daar wel in ons nadeel. Zowel het Vlaams Gewest als het Waals Gewest en het Brussels Gewest zijn daarbij betrokken. Ook de samenwerking met het federale niveau is nodig om de bus- en tramlijnen, maar ook de spoorlijnen, goed op elkaar te doen inspelen.
Terzake zijn er al zeer concrete voorstellen in de maak, onder de auspiciën van de gouverneur van Vlaams Brabant, de heer De Witte. Dat is dus gaande. De bespreking terzake is bezig. Die voorstellen zijn gelanceerd.
Mijnheer Caluwé, hopelijk wilt u er bij uw CD&Vcollega in het Brussels Gewest, de heer Chabert, mee op aandringen om onze lokroep positief te beantwoorden en werk te maken van een doorzichtig tarievensysteem. Dat is zeer belangrijk, wil men het openbaar vervoer bevorderen.
Maar dan heb ik het ook over de samenwerking bij het organiseren van tram- en buslijnen. Ik zou u immers kunnen tonen op de kaart welke anomalieën er nog steeds bestaan. We kunnen dit niet alleen oplossen.
Ook doen we een aanbod aan steden en gemeenten. Zo geven we bijvoorbeeld mensen de kans om gratis van het openbaar vervoer gebruik te maken. Aan de sociale partners hebben we het aanbod gedaan van de 3W-abonnementen, namelijk wonen, werken en winkelen. Wanneer men het personeel via het openbaar vervoer naar het werk laat komen, geven we de familie tegelijk de mogelijkheid om gebruik te maken van dit openbaar vervoer. Het gaat dus over een hele reeks mogelijkheden die worden aangeboden.
Ook financiële middelen worden gebruikt om de mensen een ernstig en goed werkend openbaar vervoer aan te bieden, in de hoop dat heel wat van die mensen tot het besef zullen komen dat ze zich gemakkelijker kunnen verplaatsen via het openbaar vervoer. Natuurlijk is dit niet eenvoudig. Ik heb er geen wetenschappelijke verklaring voor, maar persoonlijk kon ik deze week bijvoorbeeld heel gemakkelijk van mijn verre Zuid-West-Vlaanderen naar Brussel komen, binnen het normale tijdsbestek en ondanks het drukke verkeer.
Als we slagen in onze opdracht, moet dit wel goed worden onderbouwd. Als mensen opnieuw vlot kunnen rijden, zou hun eerste reactie immers wel eens kunnen zijn opnieuw de wagen te nemen. Daarom willen we zeer bewust een mentale omschakeling teweegbrengen bij de mensen, niet door tegen de wagen te zijn, maar door hun aan het verstand te brengen dat het goed is om bezig te zijn met vervoer. Het is goed voor de portemonnee, en goed voor het milieu. Door met de wagen te rijden, denkt men niet meer na over vervoer. Mensen kruipen in de wagen en rijden naar waar ze willen. Als mensen zich vroeger verplaatsten, waren ze mentaal bezig met die verplaatsing, want ze moesten een trein nemen en overstappen. Het gaat om een mentale therapie, die steeds meer in ons beleid aanwezig moet zijn.
We maken ook verder werk van een concreet aanbod op het terrein, ook als er werken aan de gang zijn. Tijdens de grote werken tussen Gent en Antwerpen waren er heel wat problemen en spectaculaire ongevallen. Dan kwamen de grote werken in Ternat, Affligem en Koekelberg. Deze werken, op een zeer druk bereden wegvak, zijn zodanig goed verlopen dat er nooit iets over te lezen was in de pers. Dat is een teken dat het goed gaat. Ik hoop dat de grote werken aan de Antwerpse ring ook goed kunnen verlopen.
Bij werken en dat is ook van wezenlijk belang voor het fileprobleem investeren we veel in signalisatie. Ik lees dat de federale regering de reglementering voor de signalisatie zal verstrengen. Dit wordt meer dan tijd. In Vlaanderen zijn we al lang bezig met maatregelen, die onder meer de files vooraf aanduiden. Er wordt in feite evenveel tijd besteed aan de voorbereiding van het werk, dan aan het werk zelf. Dit heeft ook effect, zoals we gemerkt hebben tijdens de werken aan het derde baanvak tussen Kortrijk en de Franse grens. Met een goede voorbereiding kunnen we het verkeer op een redelijke manier opvangen.
Het is een kwestie van perceptie, maar in Vlaanderen proberen we werk te maken van een betere verkeerssituatie. Er worden in elk geval veel middelen aan besteed.
Het is gedeeltelijk ook een mentaal probleem. We willen de mensen ervan overtuigen gebruik te maken van het goede alternatief. Dit is voor een deel onze verantwoordelijkheid, maar we hopen dat we goed kunnen samenwerken met het federale niveau.
De heer Ludwig Caluwé : Mijnheer de minister, ik dank u voor het uitgebreide antwoord. Ik ben blij dat u genuanceerder bent dan uw voorganger. Hij durfde wel eens te provoceren door te zeggen dat de mensen eigenlijk graag in de file staan, in het comfort van hun rijdende salon.
Minister Gilbert Bossuyt :Mijnheer Caluwé, iedereen heeft zijn karakter. Ik heb soms de indruk dat u mij meer ondervraagt over mijn voorganger, dan over mezelf. Ik ben hier al een jaar. Dat is niet lang, maar toch
De voorzitter : Dat is een gekend verschijnsel in de politiek. Na 7 jaar werd ik nog altijd ondervraagd over wat mijn voorgangers hadden gedaan. Vandaag verwijzen sommigen uit de meerderheid nog altijd naar wat we gedaan hebben.
De heer Ludwig Caluwé : Mijnheer de minister, ik verwijs enkel naar uw voorganger, die nog maar een jaar geleden het departement heeft verlaten. Huidige ministers horen we vaak veel meer spreken over het beleid van voor 1999, dan over het beleid dat ze zelf voeren. (Opmerkingen van minister Gilbert Bossuyt)
Mijnheer de minister, het is niet allemaal zwart-wit, maar we moeten toch vaststellen dat het beleid in de eerste plaats ervoor heeft gekozen de vervoersarmoede te verminderen. Daarna pas werd de fileproblematiek een aandachtspunt. Volgens mij kunnen beiden worden aangepakt. Ik zeg niet dat er niets gebeurt, maar het kan intensiever.
Ik begrijp de bedenkingen bij de cijfers van het rapport. Volgens welke assumpties werden de cijfers van het Mobiliteitsplan Vlaanderen gemaakt ? Op basis van welke telling en interpretatie is dit gebeurd ? (Opmerkingen van minister Gilbert Bossuyt)
Het is op basis van dezelfde telling, maar er worden andere conclusie getrokken.
Minister Gilbert Bossuyt : De media maken soms een argument van de cijfers. We moeten ernstig blijven, en kritisch de eigen cijfers lezen. Mijnheer Caluwé, u kunt de cijfers, die aan de basis liggen van de berekeningen, krijgen.