1999 - 2004

20 January 2004

Interpellatie tot Bart Somers, Minister President en Dirk Van Mechelen, Minister van Ruimtelijke ordening over het standpunt van de Vlaamse regering inzake de tweede spoorontsluiting voor de Antwerpse Haven en een eventueel alternatief hiervoor

De voorzitter : Aan de orde is de interpellatie van de heer Caluwé tot de heer Somers, minister-president van de Vlaamse regering, en tot de heer Van Mechelen, Vlaams minister van Financiën en Begroting, Ruimtelijke Ordening,Wetenschappen en Technologische Innovatie, over de realisatie van de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven en een eventueel alternatief hiervoor. Minister Van Mechelen antwoordt tevens in naam van minister-president Somers.

De heer Ludwig Caluwé : Mijnheer de minister, volgens de pers verklaarde de minister-president eind november 2003 tijdens een debat in Lier dat de volgende Vlaamse regering zo vlug mogelijk duidelijk moet maken of en hoe de tweede spoorontsluiting voor de Antwerpse haven zal worden gerealiseerd. Hij verklaarde ook dat hij ervan overtuigd is dat het gaat om een investering die op lange termijn nuttig zal zijn.

Een kleine maand later loopt u in een interview met de VUM-kranten vooruit op wat de volgende regering zal doen. In dat interview hebt u het uitvoeringsplan afgeblazen. U vindt deze investering niet nuttig, want u bent ervan overtuigd dat de Antwerpse haven net zo goed wordt gediend door het realiseren van de verlenging van lijn 11.

Ik vraag me dus af wat het standpunt van de Vlaamse regering nu eigenlijk is. Steunt die het standpunt van de minister-president, of is het nu al duidelijk voor de Vlaamse regering dat de realisatie van de tweede spoorontsluiting voor onbepaalde tijd zal worden uitgesteld, wat me zeer betwistbaar lijkt ? Op welke gegevens heeft de Vlaamse regering zich eventueel gebaseerd om te stellen dat de tweede spoorontsluiting voor de Antwerpse haven niet langer noodzakelijk is ? Tijdens het debat in Lier verklaarde NMBS-topman Martens trouwens uitdrukkelijk dat het tegendeel het geval is

Realiseert de Vlaamse regering zich voldoende dat door uitstel de Europese subsidies voor het spoorproject dat Antwerpen met Duisburg moet verbinden, verloren dreigen te gaan ? Met die subsidies zou nochtans een natuur- en mensvriendelijke aanleg kunnen worden gefinancierd.

Kan lijn 11 een alternatief bieden voor de tweede spoorontsluiting ? De Vlaamse regering en de Nederlandse regering hebben recent overleg gepleegd. Beschikt de Vlaamse regering over gegevens waaruit blijkt dat de intenties van de Nederlandse regering ten aanzien van lijn 11 anders zouden zijn dan wat officieel werd bekendgemaakt, namelijk dat de aanleg van lijn 11 volgens de Nederlandse plannen ten vroegste in 2008 zal gebeuren ?

De heer Luk Van Nieuwenhuysen : Mevrouw de voorzitter, ik heb de indruk dat de signalen in verband met dit dossier niet altijd even duidelijk zijn. Dat is nooit anders geweest. Indien ik het goed heb begrepen, heeft de minister-president verklaard dat de tweede havenontsluiting niet onmiddellijk nodig is. Hij heeft echter niet gezegd dat ze nooit meer nodig zal zijn.

U kent de problematiek van de gebieden en de gemeenten waardoor die tweede lijn zou moeten lopen. Lier is een van die gemeenten. Ik denk dus dat er duidelijkheid moet komen. De mensen hebben daar recht op.

Ik sluit me aan bij de heer Caluwé. Iedereen was het er in het verleden immers over eens dat de tweede havenontsluiting noodzakelijk is. Nu blijkt dat niet langer zo te zijn. Ik vind dat eigenaardig.

De heer Johan Malcorps : Mevrouw de voorzitter, ik pleit voor continuïteit in dergelijke dossiers. Ik ga ervan uit dat die continuïteit er wel degelijk is. In het licht van de leefbaarheid en het leefmilieu van een hele regio moeten we een enorme toename van het wegvervoer vermijden. Dat betekent dus dat we moeten investeren in de meest duurzame oplossingen, namelijk de binnenvaart en het spoorvervoer.

Al deze spoorinvesteringen zijn dus nodig.We kunnen uiteraard een beetje discussiëren over de timing. Ik heb soms echter de indruk dat er een vreemd spel wordt gespeeld. Soms wordt het ene naar voren geschoven als prioriteit en dan weer het andere. Ik denk dat lijn 11 nodig is.

Ik denk echter ook dat de tweede spoorontsluiting en de IJzeren Rijn nodig zijn. De tweede oeververbinding is uiteraard ook heel belangrijk. Bovendien zijn er heel wat investeringen nodig in het reizigersverkeer.Wanneer we na 2005 een noord-zuidverbinding hebben gerealiseerd in Antwerpen, moeten we een soort GEN voor de reizigers realiseren in Antwerpen.

Mensen hebben nood aan en recht op een duidelijke en goede timing.We moeten duidelijkheid creëren over het plan dat we zullen volgen. Er moet ook duidelijkheid komen in verband met de financiering. Het zou bovendien totaal onaanvaardbaar zijn dat er geen geld meer zou zijn voor een milieuvriendelijke uitvoering van de plannen.

Ik pleit dus voor continuïteit.Voor de volgende 10 jaar moet duidelijk worden bepaald welke projecten zullen worden gerealiseerd en hoe die zullen worden gefinancierd. Plots een belangrijk project op de lange baan schuiven en er niet meer over praten, is iets wat we moeten vermijden.

Minister Dirk Van Mechelen : Mevrouw de voorzitter, de heer Malcorps kan getuigen dat we dit dossier in de commissie voor Ruimtelijke Ordening bijna om de 6 maanden hebben besproken. Ik heb alles nog eens op een rijtje gezet om misverstanden te vermijden.

Zowel voor de tweede spoorontsluiting als voor lijn 11 vormt het RSV de beleidscontext. Beide lijnen zijn in het RSV geselecteerd als onderdeel van het hoofdspoorwegennet, op basis van het ruimtelijke principe 'verbindingen tussen poorten en rechtstreekse verbindingen met het achterland'. Er is dus geen enkel probleem om deze tracés in Vlaanderen uit te bouwen.

De tweede spoortoegang moet een verbinding tot stand brengen tussen de als economische poort geselecteerde Antwerpse haven en het Duitse Rijn- Ruhrgebied. Lijn 11 moet hetzelfde doen met de Randstad in Nederland. Het implementeren van dit alles impliceert dat er terreinen worden gereserveerd in ruimtelijke uitvoeringsplannen. Ik kom daarop straks terug. De tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven maakt deel uit van de als hoofdspoorweg geselecteerde IJzeren Rijn en is als dusdanig opgenomen in de bindende bepalingen van het RSV.

De Vlaamse regering bepaalde op 28 april 1998 haar standpunt door de goedkeuring van een principieel traject en een opdracht voor verder onderzoek. Via de beslissing van 23 juni 2000 hechtte de Vlaamse regering haar goedkeuring aan het voorkeurtracé en aan een het voorstel van lengteprofiel. In de beslissing van 1998 was er nog sprake van drie tracés. Na bijkomend onderzoek koos de Vlaamse regering in overleg met de NMBS voor het tracé dat vertrekt in Ekeren. Dat tracé zal onder de Bredabaan in Merksem lopen en vandaar in de richting van Schoten gaan.Van Schoten loopt het naar Wommelgem en van Wommelgem naar Ranst. Daarna zal het boven of onder de E313 lopen om vervolgens richting Lier te gaan.

Tegelijkertijd met het opmaken van het voorontwerp startte studiebureau Aeolus in opdracht van TUC RAIL op 1 januari 2002 met het maken een MER. De NMBS heeft dus 1,5 jaar gewacht om een MER te laten maken. Op 2 oktober 2002 vond dan de gebruikelijke vergadering plaats met betrokken instanties over de ontwerptekst daarvan.

Op die vergadering waren de betrokken burgemeesters aanwezig. De besturen van Wommelgem, Ranst en Lier hebben toen hevige bezwaren geuit over de door de MER-deskundigen voorgestelde hoogteligging van de spoorlijn, meer specifiek ter hoogte van de kruising met de E313 te Ranst en de kruising met de Netevallei in Lier. De MER-deskundigen stelden voor om de kruising met de E313 te Ranst bovengronds te realiseren, in tegenstelling tot de beslissing van de Vlaamse regering van 23 juni 2000 waarin voor een ondergrondse kruising werd geopteerd.Voor de kruising te Lier kozen ze eveneens voor een bovengrondse oplossing. Dat was in overeenstemming met de voormelde beslissing, maar niet met het standpunt in van de inwoners van Lier, die de kruising via een tunnel willen gerealiseerd zien.

De vraag rees toen of het mogelijk is om onder de E313 en in Lier een tunnel te bouwen, en wat daarvan de eventuele gevolgen voor het milieu kunnen zijn. De waterhuishouding en de kleilagen in het Netebekken zijn daarbij bepalende factoren. Ik heb de heer Vinck van de NMBS een brief geschreven met de vraag om in dit verband een bijkomend haalbaarheidsonderzoek uit te voeren.

Intussen heeft de NMBS een bijkomend haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd naar de ondergrondse uitvoeringsmethodes. De resultaten van dat onderzoek worden momenteel bestudeerd. Ik kan u zeggen dat beide methodes technisch haalbaar zijn maar dat ze elk natuurlijk ook een hele reeks van repercussies hebben.

Tijdens de plenaire vergadering over het voorontwerp van ruimtelijk uitvoeringsplan op 7 februari 2002 werd door de participanten eveneens gevraagd het RUP maximaal op het MER af te stemmen. Het was ook het standpunt van de commissie voor Ruimtelijke Ordening dat we beter zouden wachten tot het MER en het bijkomende MER klaar waren vooraleer we verder zouden gaan met een voorontwerp van ruimtelijk uitvoeringsplan, omdat we anders waarschijnlijk de kar voor het paard zouden spannen.

In juli 2003 heb ik kennis genomen van de verklaringen van de nieuwe directeur-generaal van NMBS-goederen, de heer Descheemaecker.U herinnert zich ongetwijfeld nog dat zeer merkwaardige artikel in De Gazet van Antwerpen van 7 juli 2003, waarin de heer Descheemaecker stelde dat de tweede ontsluiting van de Antwerpse haven op een alternatieve manier zou kunnen geschieden. Ik heb hem dan ook onmiddellijk gebeld, omdat mijn klomp brak toen ik dat las. Ik vroeg me af wat zijn uitspraken betekenden.Was die tweede spoorontsluiting dan niet datgene waarvoor we samen, over de legislaturen heen, altijd hebben geijverd ? Was er misschien iets dat we niet kenden en dat uiteindelijk in ogenschouw moest worden genomen ? Ik heb met de heer Descheemaecker een afspraak gemaakt op 28 juli 2003 om zijn visie uiteen te zetten. Hij zei me dat men binnen de NMBS-afdeling 'goederen' werkt aan een volledige herberekening van de rendabiliteit van het goederenvervoer en dat men bezig is met het nemen van aantal compleet nieuwe opties, die duidelijk een trendbreuk vormen met de benadering van het goederentransport die gedurende jaren werd gehanteerd door de federale Kamer en het Vlaams Parlement.

Ten tweede zei de heer Descheemaecker dat iedereen op de hoogte is van het feit dat de capaciteit van de Kennedytunnel voor het spoortransport rond 2006-2007 verzadigd zal zijn door de bouw van het Deurganckdok. Gelet op het feit dat naar schatting 80 percent van de containers van de Linkeroever op een of andere manier naar de Rechteroever zal moeten komen, is uiteindelijk de bewustwording gegroeid dat we in heel dat investeringsdossier van de NMBS prioritair werk moeten maken van een nieuwe Schelde-oeververbinding voor het spoorwegverkeer, inzonderheid voor het goederentransport. Zodoende moeten we de prioriteit die we hadden bepaald in het akkoord met betrekking tot het NMBS-investeringsprogramma herbekijken.

Verder heeft de heer Descheemaecker op 28 juli aan mij uitgelegd dat door het bouwen van de Liefkenshoektunnel voor spoorwegvervoer eigenlijk een nieuwe ontsluiting ontstaat vanuit de Noorderterminal. Via deze nieuwe Schelde-oeververbinding kan via de linkeroever een verbinding worden gemaakt naar Gent, van Gent naar Parijs en van Parijs naar Zuid-Europa. De tweede ontsluiting in de richting van Zuid-Europa wordt dus de facto gerealiseerd door de nieuwe spoortunnel onder de Schelde en de aansluiting Parijs-Zuid-Europa.

Er zijn ook gevolgen verbonden aan de Europese richtlijnen in verband met het concurrentieel stellen van het goederenvervoer, waarbij wordt afgestapt van de klassieke benadering van een ton per kilometer spoor op eigen grondgebied. Heel die theorie vervalt, waardoor het voor de NMBS niet meer zo belangrijk is die trafiek te blijven genereren op het eigen grondgebied. De heer Descheemaecker stelde dat het doortrekken van lijn 11 langs de A12 om aan te sluiten op het Nederlandse spoornetwerk een bijkomende ontsluiting zou voorzien naar Duitsland als een soort noodoverlaat, daar waar op een bepaald moment een calamiteit zal ontstaan in het huidige tracé.

Op basis van het gesprek met de heer Descheemaecker heb ik vanzelfsprekend gesprekken aangeknoopt met het Antwerpse Stadsbestuur en het Antwerpse provinciebestuur. Zoals u weet zijn we ook ter plaatse geweest om de zaak te bespreken. De vergadering waarbij er een consensus groeide, vond plaats in het Provinciehuis van Antwerpen en was voorafgegaan door twee voorbereidende vergaderingen op mijn kabinet op 3 september en op 13 oktober. Op 3 september heb ik een werkvergadering georganiseerd met de heer Pellens en de heer Restiau namens de Antwerpse havengemeenschap, met de heer Descheemaecker namens de NMBS en met de heer Delwaide en de heer Bruyninckx namens het havenbedrijf, waar we dat verhaal van 28 juli hebben verteld in gezelschap van de meest betrokken partners. Dit heeft geleid tot een bijkomend overleg met de heer Pellens en Restian van de Antwerpse havengemeenschap op 13 oktober, om ervoor te zorgen dat de violen in Antwerpen op elkaar afgestemd zouden zijn.

De conclusie van die drie vergaderingen en van de werkvergadering met minister Bossuyt, ministerpresident Somers en mezelf was dat Antwerpen en dus ook Vlaanderen resoluut opteert voor het geven van prioriteit aan de bouw van de Liefkenshoekspoortunnel voor het goederentransport en daarbij aansluitend de versnelde aanleg van lijn 11. Met andere woorden : in het investeringsprogramma werd beslist dat we er bij de federale regering voor zouden pleiten de Liefkenshoektunnel en lijn 11 als prioriteiten naar voren te schuiven en dat de tweede goederenspoorontsluiting naar achteren zou worden geschoven. Dit standpunt werd ondertussen geconcretiseerd in het overleg met de federale regering en heeft zoals u weet geleid tot de aanpassing van het investeringsplan 2004-2007. Dit werd bekrachtigd op het Overlegcomité van 22 september 2003, als ik me niet vergis.

Hoe zit het nu met die tweede spoorontsluiting ? Laat me daar heel duidelijk in zijn : zelf blijf ik de noodzaak van een tweede spoorontsluiting, tot het tegendeel is bewezen, verdedigen. De NMBS stelt evenwel nadrukkelijk dat de aanleg en de exploitatie van de tweede goederenspoorontsluiting, onder de voorwaarden die het Vlaams Parlement en de Vlaamse regering vandaag opleggen, onmogelijk is. Dit werd bevestigd in een brief van de heer Vinck van 18 augustus 2003, die een antwoord is op een brief van mezelf van 21 oktober 2002 ! Ik heb er in de commissie voor Ruimtelijke Ordening nooit een geheim van gemaakt dat de bouw van de tweede spoorontsluiting een zodanig grote ingreep is op heel de omgeving dat deze bouw slechts kan worden gerealiseerd onder de voorwaarden die de Vlaamse regering in 2000 heeft opgelegd. Daarop antwoordt de heer Vinck in zijn brief het volgende : 'Het is dus zeer betreurenswaardig vast te stellen dat van een nog te realiseren project zeer bij voorbaat geweten is dat het tot een ongunstige exploitatietoestand en een exuberant hoge kostprijs zal leiden.' De NMBS moet echter wel weten wat ze wil : ofwel het een, ofwel het ander. De NMBS laat ons formeel weten dat ze de tweede goederenspoorontsluiting, zoals de Vlaamse regering die ziet, niet kan realiseren, omdat een van de grote problemen in de exploitatie het overwinnen is van hoogtes en laagtes door het feit dat werd gekozen voor een ondergrondse aanleg gekoppeld aan overbruggingen.

Wat is het resultaat ? Op dit ogenblik is afgesproken tussen de NMBS, het havenbedrijf, de havengemeenschap en de Vlaamse regering dat we ten eerste alles zetten op de versnelde planning van de Liefkenshoekspoortunnel. Daarvoor is een gemengde werkgroep opgericht die quasi-maandelijks vergadert op mijn kabinet om ervoor te zorgen dat we qua ruimtelijke planning niet de fout maken die men heeft gemaakt bij het tweede goederenspoortracé en waar men 2 jaar na de goedkeuring en de beslissing van de Vlaamse regering is begonnen met de opmaak van een MER. De NMBS is dus begonnen en weet perfect van de administratie Ruimtelijke Planning wat nodig is om deze ingreep te realiseren.

Ten tweede werd ook afgesproken dat een ambtelijke werkgroep het overleg met Nederland op gang moet trekken met betrekking tot goederenlijn 11. U weet dat goederenlijn 11 en de tracékeuze ook waren opgenomen in het historische protocol dat de Vlaamse regering heeft afgesloten met betrekking tot de aanleg van de HSL, de fameuze beslissing van de Vlaamse regering van 17 juli 2000. In het kader van de samenwerking met Nederland loopt momenteel een studie onder de naam 'vergelijkende studie met betrekking tot de tracékeuze voor de verbinding van goederenlijn 11', een studie die wordt uitgevoerd door het bureau Stabo.

Naar aanleiding van de opmaak van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan voor het opheffen van de reservatie- en erfdienstbaarheidsgebieden voor het Duwvaartkanaal Oelegem-Zandvliet werd lijn 11 opnieuw actueel, aangezien een stuk van de reservatiestrook voor dat duwvaartkanaal samenvalt met de reservatiestrook voor lijn 11. Naar aanleiding daarvan zijn er nogal wat opmerkingen geformuleerd, onder meer door de stad Antwerpen tijdens de plenaire vergadering van 12 december 2002. Er werd dan ook beslist door minister Bossuyt en mezelf om aan de secretaris-generaal van het departement LIN de opdracht gegeven om de coördinatie op zich te nemen van een bijkomende studie over een tracé voor lijn 11. Hieruit blijkt dat het strategisch plan voor de haven van Antwerpen uiteindelijk het meest aangewezen planproces is om uitspraken over nut en belang van deze landinwaartse ontsluiting van de haven op te nemen. Het is dus de bedoeling om het definitieve tracé voor lijn 11 op Vlaams grondgebied op te nemen in het ruimtelijk uitvoeringsplan afbakening van de rechterhavenzone. Daarvoor is momenteel het concept 'De Zeehaven van Antwerpen op de Rechterscheldeoever rechtstreeks en multimodaal verbinden met andere havens en haar hinterland' in uitvoering. De bedoeling is om in het kader daarvan uiteindelijk het tracé te bepalen.

U weet misschien dat de milieubeweging heeft gevraagd of er geen aanpassing van het tracé kon gebeuren ter hoogte van Zandvliet. Op technisch vlak is dat geen enkel probleem, het ging gewoon om een beleidskeuze. Aan secretaris-generaal Desmyter is de expliciete opdracht meegegeven om na te gaan of we daar de twee belangen niet kunnen verzoenen.

Samengevat kan ik het volgende zeggen.Ten eerste zetten we met ARP, met het kabinet van minister Bossuyt en dat van mezelf en met de NMBS alles op alles om de bouw van de Liefkenshoekspoortunnel mogelijk te maken tegen eind 2005. Ik moet u niet uitleggen dat dit een ongelooflijke versnelling vraagt van de planningsprocessen, van het opstellen van een MER en dergelijke. Ten tweede overlegt de heer Desmyter met Nederland om voor lijn 11 een tracékeuze vast te leggen. In het investeringsprogramma is goederenspoorlijn 11 uiteindelijk ook naar voren getrokken, waardoor we de noodoverlaat die we zoeken als een soort tweede ontsluiting van de haven, de facto kunnen realiseren. Planning en visie zijn van de hand van de heer Descheemaecker. Ten derde gebeurt dit alles in overleg met de Antwerpse havengemeenschap en het Antwerpse havenbedrijf. Ten vierde blijft de tweede beslissing van de Vlaamse regering van 2000, het tracé zoals we dat hebben goedgekeurd in uitvoering van de eerste beslissing van de Vlaamse regering van 1998, onverkort van kracht.

Tot slot zal nu, in de loop van de volgende maanden en jaren - en dat is een opdracht die de NMBS op dit ogenblik aan het uitvoeren is - de economische haalbaarheid van de exploitatie van die tweede havenontsluiting en de noodzaak ervan verder worden onderzocht. Nadat die studie door de NMBS is afgerond, zal vanzelfsprekend opnieuw contact worden opgenomen met de Vlaamse regering. Het is op dat ogenblik en niet vroeger dat zal moeten worden beslist of er al dan niet een ruimtelijk uitvoeringsplan tot stand moet komen voor die tweede spoorontsluiting.Wat mij betreft, is daar dus geen enkele onduidelijkheid over. Laat me ook stellen dat in het financieringsproject van de NMBS op dit ogenblik voor 2007 geen kredieten zijn voorzien voor die tweede spoorontsluiting. Ik denk dan ook dat het onbillijk zou zijn en overigens in strijd met het nieuwe decreet van 18 mei 1999 om via een ruimtelijk uitvoeringsplan dat niet wordt gevolgd door onteigening en uitvoering, uiteindelijk een volledig tracé te hypothekeren zonder dat de realisatie ervan kan worden gegarandeerd.

De heer Ludwig Caluwé : Ik dank de minister voor zijn omstandig antwoord. Ik noteer dat het wat genuanceerder is dan de stelling die hij vlak voor Kerstmis in de pers heeft verkondigd.

Mijnheer de minister, u bent een beleidsman van de Vlaamse regering. Ook al is het spoor een federale bevoegdheid, u hebt toch wel een en ander te zeggen over de genomen beleidsbeslissingen en de adviezen voor investeringsplannen. Uiteraard zijn we het allemaal eens dat de spoortunnel voorrang heeft op andere projecten. U beweert wel dat u persoonlijk voorstander bent van de tweede spoortoegang, maar uw uitleg over de verdere noodzakelijkheid ervan, bevat weinig overtuigende elementen. De elementen die op een duidelijke noodzaak wezen, zouden als dusdanig niet meer aanwezig zijn.

Het alternatief, namelijk lijn 11, is voor een aantal zaken goed, maar niet in deze kwestie. Ik begrijp niet hoe lijn 11 volgens de heer Descheemaecker, die ik als een verstandig man beschouw, ons zou moeten verbinden met Rotterdam. Gaan we daarbij gebruik maken van de Betuweroute ? In elk geval zal Rotterdam dan dichter bij Duitsland liggen dan Antwerpen. Zullen we de Betuwelijn mee financieren ? Of is het zijn bedoeling om over de Brabantlijn te gaan ? In dat geval zullen alle goederentreinen door Brabantse steden zoals Breda, Tilburg en Eindhoven rijden. Ze zullen ons niet graag zien komen, vrees ik.

Ik heb geen enkele aanwijzing van u gekregen dat lijn 11 er aan de Nederlandse kant sneller zal komen dan werd voorzien. De planning is verschoven tot na 2008 en wordt gehypothekeerd door het al dan niet realiseren van de Westerscheldeterminal in Vlissingen, want ik heb gelezen dat die misschien in Terneuzen zal worden gebouwd. Aan Nederlandse kant zou de noodzaak voor lijn 11 daardoor helemaal verdwijnen. Nederland zal de lijn hoe dan ook alleen maar toestaan als er uitsluitsel is over de aanleg van een nieuwe lijn die niet door Bergen op Zoom loopt en die een nieuwe verbinding legt tussen Bergen op Zoom en het punt waar de Betuwelijn begint. Die verbinding kan natuurlijk niet van vandaag op morgen worden gerealiseerd. Zelfs al zou lijn 11 een alternatief kunnen zijn in de richting van Duitsland, dan zal de lijn in elk geval veel later worden gerealiseerd dan de Betuwelijn. Vanaf 2007 heeft Rotterdam dus een heel korte verbinding met Duitsland, maar wij niet.

Ik ben niet overtuigd dat de tweede spoorontsluiting niet meer noodzakelijk zou zijn. De heer Martens van de NMBS zegt publiek dat de noodzaak nog bestaat, anderen doen dat binnenskamers. De brief van 18 augustus 2003 is geen nieuw element. De Vlaamse regering heeft in juni 2000 de terechte beslissing genomen om te kiezen voor een mensen milieuvriendelijk tracé. Toen reeds zei de NMBS dat het tracé te veel geld zou kosten. De Vlaamse regering besliste terecht om toch door te zetten. Ik zie dan ook niet goed in waarom na 3 of 4 jaar op de beslissing zou worden teruggekomen. De NMBS zegt nog steeds hetzelfde. De Vlaamse regering moet haar stelling blijven aanhouden.We moeten goed beseffen dat als de lijn de eerstvolgende jaren niet wordt aangelegd, we de subsidiëring van Europa voor de mens- en milieuvriendelijke aanleg, kunnen verliezen.

Ik vrees dat de zaak voor ons uit wordt geschoven. Ik had gehoopt dat harder zou worden doorgewerkt en dat een aantal knopen zouden worden doorgehakt. In het recente verleden werd nog over deze zaak gediscussieerd. Het is nogal profetisch dat u hier op 10 oktober 2002 hebt gezegd : 'Het is niet omdat we ons in een onafgebroken periode van verkiezingen begeven, dat we hierin mogen talmen. We zullen deze knoop moeten doorhakken en dat zal gebeuren met een open vizier en met de kaarten op tafel.' Ik stel vast dat de knoop niet wordt doorgehakt, maar dat het probleem voor ons uit wordt geschoven. De moed die u wou opbrengen op 10 oktober 2002, bestaat niet meer.

Minister Dirk Van Mechelen : Mijnheer Caluwé, wat u over moed denkt, is voor uw rekening. Dat de regering in juni 2000, dat was drie maanden voor de gemeenteraadsverkiezingen, een beslissing heeft genomen en verdedigd, getuigde niet van enige angst voor mogelijke reacties. Ik heb de verklaring afgelegd in mijn eigen streek. Ik blijf erbij dat ik mijn beslissingen niet laat hinderen door op stapel staande verkiezingen.

De NMBS heeft een compleet nieuwe perceptie en praat nu in termen van mobiliteit, capaciteit en rentabiliteit. Op het vlak van mobiliteit is iedereen het erover eens dat - first things first - eerst werk moet worden gemaakt van de spoorwegtunnel. Op het vlak van rentabiliteit mogen we niet vergeten dat er op dit ogenblik een verbinding met Duitsland is. De enige mogelijkheid om de rentabiliteit te verhogen is het heractiveren van het tracé van de IJzeren Rijn. Dat tracé werd behouden in het investeringsprogramma van de NMBS. Dat gebeurde op uitdrukkelijk verzoek van de Vlaamse regering. Het tracé wordt door dik en dun verdedigd tijdens alle mogelijke overlegfases. Ook in Nederland blijven we op de uitbouw van het tracé hameren. Het schoentje knelt echter op het vlak van de capaciteit. Vandaag is er geen capaciteitsprobleem op de as tussen Antwerpen en het Ruhrgebied.

In verband met uw vraag over het veiligheidsprobleem en over de noodzaak voor een tweede ontsluiting, laat de NMBS weten dat ze een nieuwe visie hebben over de noodontsluiting. Ik ben geen spoorwegbaas en het is dus niet mijn taak om terzake te beslissen. Ik weet alleen dat ik geen ruimtelijk uitvoeringsplan opmaak voor iets dat niet zal worden gerealiseerd.

De heer Johan Malcorps : Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, de wendingen in dit dossier blijven verbazen. 'Het kan verkeren', zei Bredero. Ik ben al een hele tijd met dit dossier bezig. In 1995-1996 vroegen wij ons al af of er naast de oostelijke ontsluiting - waar iedereen groot voorstander van was - niet moest worden onderzocht of ook een noordelijke of westelijke ontsluiting nodig was.Toen kregen de heer Van Dienderen en ik alle mogelijke banbliksems over ons heen, omdat ons voorstel absoluut niet overeenkwam met de toen voorgeschreven gang van zaken.

De actiecomités hebben al dikwijls gelijk gekregen, ook al zijn veel van hun voorstellen ontstaan vanuit een nogal amateuristische invalshoek. Dit scenario wordt trouwens al jaren naar voren geschoven door iemand uit een actiegroep, de heer Rombouts. We hebben er dus alle belang bij om soms eens naar die mensen te luisteren om te weten te komen welke ideeën leven. De NMBS komt nu blijkbaar op basis van rentabiliteitsafwegingen tot dezelfde conclusie als de mensen die direct bij de zaak betrokken zijn en in de buurt wonen. Het is goed om te weten wat op het terrein leeft, want het is duidelijk dat er meerdere opties zijn.

Ik herinner me nog goed dat ons een kaartje werd getoond met de trafieken van de NMBS. Een hele dikke stroom ging in zuidoostelijke richting en bijgevolg werd ons gezegd dat we ons op die richting moesten concentreren. Een klein straaltje liep in zuidwestelijke richting en werd totaal verwaarloosbaar genoemd. De heer Descheemaecker en de NMBS schuiven die optie nu wel naar voren. Het is duidelijk dat alle uitleg heel relatief is.We moeten heel goed nadenken eer we de waarheid van zogenaamde specialisten geloven en er ons beleid op afstemmen.