2004 - 2009

Vragen voor Vlaams Minister van Ruimtelijke Ordening, Dirk Van Mechelen

29 May 2006

Vraag om uitleg over de mogelijke wijziging van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen ten behoeve van het station Noorderkempen

De heer Ludwig Caluwé: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, geachte leden, toen werd beslist om dwars door de Noorderkempen, ten behoeve van de HSL-ontsluiting van Nederland, langsheen de E19 een nieuw HSL-spoor aan te leggen, met een aantal onteigeningen, het kappen van bomen en een lelijke betonmuur tot gevolg, werd eveneens beslist, op vraag van de toenmalige Vlaamse Regering, om tussen Brecht en de Nederlandse grens op de HSL-lijn ook een station voor IC-spoorverkeer te maken. Zo zou de streek niet alleen lasten, maar ook lusten krijgen, en zou de mobiliteit in de streek en heel de Antwerpse omgeving aanzienlijk kunnen verbeteren.

Aanvankelijk werd verondersteld dat de inplanting van het station Noorderkempen zou gebeuren in de nabijheid van het centrum van Hoogstraten. Mijnheer de minister, toen u hier op 24 februari 2005 over werd ondervraagd door de heer Bart Martens, zei u dat dit een van de redenen was om Hoogstraten in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen te selecteren als kleinstedelijk gebied. Nadien heeft een door de NMBS gevraagde studie echter uitgewezen dat, bij de afweging van Brecht, Loenhout en Meer als mogelijke locaties, Brecht veel beter scoorde dan de andere mogelijkheden, zodat de Vlaamse Regering op 17 juli 2000 Brecht als locatie voor het IC-station aanwees.

Brecht is echter, in tegenstelling tot Hoogstraten, geen kleinstedelijk gebied, maar buitengebied. De keuze van Brecht als locatie voor het IC-station ging niet gepaard met een wijziging van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Volgens het provinciaal ruimtelijk structuurplan Antwerpen, dat werd opgesteld in 2001, is dat de reden waarom het IC-station als stopplaats wordt gedefinieerd als 'geïsoleerd knooppunt'. Ik geef even de definitie: 'Geïsoleerde knooppunten zijn gelegen op lijnen die de kern zelf van de gemeenten niet aandoen. Ze zijn niet geschikt om buiten de daguren te functioneren. Bemande accommodatie heeft mogelijk alleen op spitsuren een voldoende groot draagvlak. Tijdens de avonduren en de weekends dreigt de sociale controle volledig weg te vallen.'

Het provinciaal ruimtelijk structuurplan Antwerpen kon dan ook niet anders dan tot de volgende vaststelling komen: 'De lijn (internationaal en nationaal niveau) en het station (intergemeentelijk en/of voorstedelijk) verschillen dus van niveau.'

Het resultaat van dit alles is dat de NMBS, zich houdend aan de geldende regels voor de ruimtelijke planning, voor het IC-station Brecht slechts in een schuilhuis met enkele zitbanken op een verlaten perron voorziet. Ticketverkoop zal er niet komen, laat staan een krantenwinkel of een broodjeszaak. Er zullen zelfs geen toiletten zijn. De woordvoerder van de NMBS zegt dat in geval van succes van het station de ruimtelijke planning zal moeten worden aangepast, opdat een ruimere ontwikkeling mogelijk zou zijn. De vraag rijst echter of met een dergelijke rudimentaire inrichting het station wel succes kan hebben. Wie zal er immers zijn warme auto verlaten om in de barre vlakte op een trein te staan wachten? Wie zal in de late avonduren van de trein stappen om een kwartier op een bus te moeten wachten? Ik vrees dat dit niet zal gebeuren.

Mijnheer de minister, in het verleden werd u door de heer Martens ondervraagd over deze problematiek. U erkende toen dat we worden geconfronteerd met een kip-of-eisituatie. Het GRUP zal worden aangepast indien het station succesvol is, maar de bepalingen van het huidige GRUP leggen een hypotheek op de kansen op succes. U kondigde ook aan contact te zullen nemen met Arohm, om na te gaan of er geen sprake zou kunnen zijn van een ruimere interpretatie en er, door een beroep te doen op het begrip 'voldoende reizigerscomfort', niet meer mogelijkheden zouden zijn. U kondigde ook aan contact te zullen opnemen met de NMBS. ?

Ook zei u een herziening van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, waardoor elke beperking vanuit planningsoogpunt zou kunnen worden weggenomen, pas in 2008 te plannen, na de voorziene ingebruikname van het station. Ondertussen hebt u echter via de pers al enkele malen laten verstaan dat u het RSV, wat dit betreft, toch reeds sneller zou willen herzien. Dit roept een aantal vragen op.

Wat is het resultaat van de contacten die de voorbije jaren hebben plaatsgevonden met Arohm en de NMBS? Wat is de juiste juridische toestand? Klopt de bewering van de NMBS dat, als gevolg van de ruimtelijke bepalingen, er slechts een rudimentaire stopplaats kan worden ingericht? Klopt het dat er in het provinciaal structuurplan geen andere mogelijkheid was dan het voorzien in een dergelijke rudimentaire stopplaats, omdat Brecht buitengebied is? Of was een volwaardiger station in een dergelijk buitengebied toch mogelijk? Of moet, om een volwaardig station te hebben, het RSV worden gewijzigd? Indien dat zo is, bent u effectief begonnen met de procedure om het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen op dit punt te herzien? Zo ja, hoe ziet u die wijziging? Wanneer denkt u dat dit proces afgerond kan zijn? Kan dit nog een invloed hebben op de ruimtelijke constellatie van het station Noorderkempen, op het ogenblik van de ingebruikname?

Minister Dirk Van Mechelen: Mijnheer de voorzitter, geachte leden, mijnheer Caluwé, u stelde dat ik een en ander heb aangekondigd. Ik zal proberen hier keurig te rapporteren hoe ver we vandaag staan, vanzelfsprekend na niet te hebben nagelaten in welk kader we functioneren.

De initiële beslissing van 23 mei 1996 van de Vlaamse Regering met betrekking tot de wijziging van de gewestplannen Antwerpen en Turnhout werd goedgekeurd mits een aantal voorwaarden. Eén voorwaarde was dat er een gewaarborgd aantal IC-treinen op het HST-netwerk zou rijden, en dat er zou worden voorzien in een stopplaats, aangelegd vanaf Brecht en voor de Nederlandse grens. De facto werd inderdaad gedacht aan Hoogstraten en omgeving. Dat is trouwens inderdaad dé reden waarom Hoogstraten, en niet Brecht, werd aangeduid als kleinstedelijk gebied, hoewel ik de burgemeester van Hoogstraten dit etiket ook nooit zou willen afnemen, mocht de keuze andersom zijn geweest.

Op basis van een zeer degelijk onderzoek, uitgevoerd door de NMBS, heeft de Vlaamse Regering op mijn voorstel op 17 juli 2000 uiteindelijk resoluut voor Brecht gekozen. Daar dit project een verlegging van het op- en afrittencomplex op de E19 vereiste, was een gewestelijke aanpak onontbeerlijk. Rekening houdend met de ruimtelijke koppeling tussen het nieuwe complex en de stopplaats werd er dan ook voor gekozen om beide te integreren in een op te maken gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan, waarbij meteen een aanpassing werd gemaakt voor het intekenen van de omleidingsweg rond Brecht.

Op 5 december 2003 heeft de Vlaamse Regering het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan voor de stopplaats Noorderkempen definitief vastgesteld. Dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan maakt het mogelijk om een stopplaats Noorderkempen uit te bouwen langs de hogesnelheidslijn Antwerpen-Nederlandse grens, ter hoogte van Brecht, en meteen ook een ringweg rond Brecht-centrum te verwezenlijken. Een ruimtelijk uitvoeringsplan wordt, zoals u weet, steeds opgemaakt in uitvoering van de geldende structuurplannen op de diverse niveaus. Zoals u eveneens weet, was er bij de opmaak van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen nog geen sprake van de ontwikkeling van een stopplaats langs de hogesnelheidslijn. Bijgevolg doet dit plan hierover dan ook geen specifieke uitspraken.

Het provinciaal ruimtelijk structuurplan Antwerpen selecteert de stopplaats Noorderkempen als een 'geïsoleerd knooppunt' en geeft aldus de voorkeur aan een beperkte ontwikkeling van de stopplaats. In het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van Brecht, ten slotte, wordt de stopplaats geselecteerd als een 'boven lokaal openbaar vervoersknooppunt'. De gemeente stelt dat dit station moet kunnen functioneren als regionaal openbaar vervoersknooppunt om de pendel naar Antwerpen vanuit de regio Noorderkempen te kanaliseren. Voor wie de berichtgeving niet heeft gevolgd: om 12 uur vanmiddag stond de file op de E19 richting Antwerpen nog tot in Loenhout. Deze mensen hadden perfect in Brecht kunnen overstappen op deze nieuwe treinverbinding.

Zoals ik in deze commissie op 24 februari 2005 heb gesteld, in mijn antwoord op de vraag van de heer Martens, is het evident dat een station een dynamiek op gang brengt en bijgevolg ruimtelijke ontwikkelingen genereert. Het tegenovergestelde beweren, zou de rijke Vlaamse geschiedenis geweld aandoen.

Neem maar het station van Antwerpen-Centraal, dat op de grens lag van de oude stad. Wie zou gedacht hebben dat dat vandaag bijna in hartje Antwerpen ligt? Dit wordt overigens, terecht met zoveel woorden ondertekend in het provinciaal ruimtelijk structuurplan Antwerpen. Teneinde deze dynamiek ruimtelijk te sturen en beleidsmatig gericht te faciliteren, heb ik dan ook niet nagelaten om met alle betrokken actoren overleg te plegen, eerst bilateraal en nadien in een soort plenaire task force. Daarin zit het gemeentebestuur van Brecht, meestal vertegenwoordigd door de burgemeester en de schepen van ruimtelijke ordening, de mensen van de afdeling Ruimtelijke Planning, afgekort ARP, onder leiding van de heer Roger Liekens, mijn raadgever planologie van het kabinet, mevrouw Annita Stevens, de mensen van Infrabel, van Eurostation en Euro Immo Star, een plejade aan mensen dus die bevoegd zijn om in dit dossier knopen door te hakken.

Deze task force is op mijn kabinet en onder mijn voorzitterschap wegens grote interesse in dit dossier, samengekomen op 8 februari, 13 maart, 27 maart en 22 mei 2006. Die vergaderingen werden telkens voorbereid met werkdocumenten. Op de laatste vergadering van 22 mei hebben we het overleg voortgezet. Men was verkeerd bezig op het terrein: men was al bijna bezig met bouwplannen te tekenen zonder dat men de planologische aanpak in kaart had gebracht. Dat hebben we teruggefloten. We hebben ook bilateraal afgetoetst hoe het gemeentebestuur van Brecht tegenover die ontwikkeling stond en wat voor de gemeente kan of niet kan. De beslissingen die ondertussen in de besluitvorming van het schepencollege van Brecht zijn genotuleerd, zijn mij schriftelijk overgemaakt.

Het document dat we hebben opgemaakt heeft als werktitel 'Transferium Noorderkempen - aanzet tot Masterplan', waarvan de laatste versie dateert van 15 mei 2006. Summier geschetst omvat het document een voorstel van onder meer de gemeente Brecht en de NV Eurostation dat streeft naar het bewerkstellingen van ruimere ontwikkelingsmogelijkheden.

Naar aanleiding van het overleg heb ik op 22 mei voorgesteld dat er voortaan in twee fasen zou worden gewerkt. Een eerste fase, fase 1a, is in uitvoering. Infrabel heeft bij de stedenbouwkundige ambtenaar van Antwerpen een bouwaanvraag ingediend voor de aanleg van een aantal voorzieningen zoals de aanleg van de spoorkades, parkinggelegenheden, het inplanten van een busconnectie en dergelijke. In deze fase wordt het station uitgebouwd op basis van de door het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Noorderkempen geboden mogelijkheden.

Het rampenscenario, zoals gesuggereerd in uw vraag, dat het enkel zou gaan om een schuilhuis met enkele zitbanken op een verlaten perron, is iets wat we allerminst willen invullen. Infrabel wil al in de eerste fase proberen maximaal te faciliteren waarbij ook parkeerplaatsen, een busstation en dergelijke worden ingeplant zodat er beweging in de zaak kan komen. Ook Eurostation wil reeds in deze eerste fase komen tot het realiseren van een stationsgebouw dat plaats zou bieden aan een aantal winkelgelegenheden, zoals coffeeshops, krantenwinkels en dergelijke.

De vraag die zich vandaag stelt en die een heikel punt vormde in de discussie met de mensen van de ARP, is hoe de stedenbouwkundige ambtenaar bij een mogelijke bouwaanvraag van Eurostation, die zal toetsen aan de voorschriften zoals opgenomen in het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan van 5 december 2003. Ik heb de beslissing genomen dat deze toetsing zal gebeuren door de afdeling Stedenbouwkundige Vergunningen in Brussel onder mijn voorzitterschap, om te komen tot een maximale interpretatie van het stedenbouwkundige voorschrift. Daarbij ga ik ervan uit, gesterkt door wat in heel Vlaanderen gebeurt, zoals bijvoorbeeld Gent-Sint-Pieters en Antwerpen, dat een station niet meer beantwoordt aan het criterium van een stationnetje van de 19e of 20e eeuw. Een station houdt een veel ruimer begrip in met faciliterende dienstverlening - waar diensten ter beschikking kunnen worden gesteld - die reizigers aantrekt, faciliteert om naar dat station te komen, er te vertrekken en een uitvalbasis te hebben van wonen, werken en vrije tijd. Dat zou in het gekste geval bijvoorbeeld kunnen zijn dat in een station dat uitnodigt om met de fiets te komen, een fietsherstelplaats of een fietsenwinkel aanwezig is. Zo komen we tot een brede interpretatie van de definitie van station, zodat we daar meer en betere dienstverlening kunnen bieden, dit vanzelfsprekend op voorwaarde dat ook het gemeentebestuur van Brecht zich in dit spoor kan vinden. Die voorwaarde is ondertussen positief beantwoord.

Een en ander hangt mede af van de planning van de NMBS. Ingevolge de zeer boeiende discussie over de nieuwe signalisatie die moet komen op deze hogesnelheidslijn en waar men op Europees vlak het debat ten gronde aan het voeren is, kunnen er geen treinstellen besteld worden om op die hogesnelheidslijn te rijden. Ondertussen is het fiat gekomen van de NMBS om toch te kunnen starten in het voorjaar 2007 met een ICverbinding met gewone treinen, in afwachting dat de hogesnelheidstrein in 2008 van deze verbinding gebruik zal kunnen maken. We proberen de fases op elkaar af te stemmen. In de bouwaanvraag die is ingediend door Infrabel, wordt rekening gehouden met de mogelijkheid dat Eurostation in een tweede fase, namelijk fase 1b, ook een aanvraag kan indienen voor de stationsinfrastructuur, op het moment dat de NMBS duidelijk in haar kaarten laat kijken over de exacte timing wanneer een en ander effectief operationeel zal zijn en wanneer we de multimodale overstap kunnen maken. Voortaan zal ook De Lijn bij het project worden betrokken nu we weten welke richting we uitgaan. We willen komen tot een systeem van ringbussen waardoor Brecht kan worden bediend vanuit Wuustwezel, Hoogstraten en het hinterland om zo het multimodale knooppunt te worden richting Antwerpen en Brussel.

Voor de ontwikkelingen in de tweede fase bestaan er nog verschillende denkrichtingen. Er zijn schetsen gemaakt en masterplannen in voorbereiding. Eurostation wil de stopplaats op een veel grotere schaal ontwikkelen. Het denkt zelfs aan de bouw van een hotelinfrastructuur met vergaderfaciliteiten, een leisure centre, bedrijventerreinen met hoogwaardige functies, kantoorcomplexen, waarvan de oppervlakte nog niet is bepaald, en eventueel aan de realisatie van woongelegenheden en een commerciële zone. Daarover zal de discussie ten gronde moeten worden aangevat in de loop van 2007.

De studie 'Zoekzones voor bedrijvigheid in het kader van de afbakening van het grootstedelijk gebied Antwerpen', die onlangs werd uitgevoerd in opdracht van de afdeling Europa Economie, stelt dat hier een locatie aanwezig is voor regionale bedrijvigheid waarvoor in het grootstedelijke gebied Antwerpen niet voldoende ruimte kan worden gevonden. Hierbij denkt men ook aan het aantrekken van logistieke bedrijven of grootschalige bouwfirma's. Ook vanuit die hoek komt men de neus aan het venster steken.

Uiteraard stroken dergelijke toekomstige ontwikkelingsperspectieven geenszins met het huidige RSV. Daarom is een herziening nodig. In deze commissie is reeds uitvoerig besproken dat we de herziening laten lopen op verschillende sporen. Er is een kortetermijnspoor waarbij we een partiële herziening van het huidige RSV tegen 2007 willen opstarten en een aantal dringende knelpunten willen oplossen. Het spreekt voor zich dat we in dit eerste kortetermijnspoor ook het toekomstperspectief voor de stationsomgeving Noorderkempen in Brecht opnemen.

Een ander dringend knelpunt, namelijk het aanpassen van de selectie van economische knooppunten, wordt ook daarin opgenomen. Denk ook aan het debat dat we hier hebben gehad over de vraag vanuit Limburg om de provincie te erkennen als een economische poort in het RSV. We zullen het debat voeren om onder meer Brecht te erkennen als een economisch knooppunt waardoor de gemeente uiteraard in een compleet andere context kan functioneren. De knelpunten worden momenteel geïnventariseerd.

Het is de bedoeling om in september of oktober 2006 de eerste beleidsaanbevelingen te krijgen uit dit onderzoek. Dan starten de klassieke besprekingen met de VVSG en de VVP. Het is nu te vroeg om conclusies te trekken. Het is mijn uitdrukkelijke ambitie om in 2007 het herzieningsproject op te starten om dan uiteindelijk in 2008 te landen. Anticiperend op een mogelijke bouwaanvraag die zou kunnen beantwoorden aan het nieuwe RSV, proberen we de verschillende fases van de ontwikkeling van het station van Brecht naadloos op elkaar af te stemmen. U weet ongetwijfeld dat pas in 2008 de HST over deze HSL zal bollen. De planologische uitdaging bestaat er dan ook in de toekomstige ontwikkeling van de wijde omgeving van Brecht beleidsmatig oordeelkundig te sturen.

Mijnheer de voorzitter, voor wie eraan zou twijfelen: ik ben en blijf een fervente voorstander van het station in Brecht. Mits infrastructuur, mits faciliteiten, mits een goede ondersteuning en mits het realiseren van betere verbindingen met het busnetwerk van De Lijn, is dit een station dat al snel een potentie heeft van meer dan 2000 opstappende reizigers per dag. Het mag niet dat dergelijke accommodatie niet zou beschikken over een ontwikkelde en uitgebouwde stationsomgeving. Politiek Vlaanderen staat daar trouwens stilaan achter.

De heer Ludwig Caluwé: Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord en uw inspanningen. We zijn samen groot voorstander van de uitbouw van het station. Het is dan ook betreurenswaardig dat de eerste trein er in de vlakte halt zal houden, zonder enige accommodatie in de omgeving. Ik begrijp uit het antwoord dat het wel mogelijk is om in fase 1bis een stationsgebouw te zetten met inbegrip van de nodige accommodatie die het nodige comfort aan de reizigers biedt. Dat betekent dat men er iets kan eten of drinken en dat men er op een goede manier kan wachten. Kan dit zonder een wijziging aan het RSV?

Minister Dirk Van Mechelen: Vlaanderen heeft in de aanleg van de HSL naar Nederland de volle verantwoordelijkheid genomen, zowel op ruimtelijk vlak als vergunningsmatig. Alle vergunningen zijn tijdig afgeleverd door uw dienaar. Zoals een premier in dit land in een dossier over de luchthaven ooit zei: 'Je kunt aan mij toch niet vragen om zelf piloot te worden en de vliegtuigen te besturen.' Zo kan ik er niet voor zorgen dat de treinen rijden. Bij Infrabel en de NMBS doet men er alles aan om de lijn zo snel mogelijk in gebruik te kunnen nemen voor IC-treinverkeer. De gebeurtenis van deze morgen onderstreept nogmaals dat er geen alternatief is. De snelweg met twee baanvakken zit overvol bij de minste calamiteit en biedt geen enkele oplossing voor duurzame mobiliteit. Brecht heeft alle mogelijkheden om uit te groeien tot een zeer performant station in de as Antwerpen-Gent-Brussel.