1999 - 2004

Vragen voor minister van Mobiliteit, Openbare werken en Energie, Gilbert Bossuyt

7 October 2003

Vraag om uitleg over het investeringsplan van de NMBS en de gevolgen voor Vlaanderen

Vraag

De voorzitter : Aan de orde zijn de samengevoegde vragen om uitleg van de heer Caluwé tot de heer Bossuyt, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over het investeringsplan van de NMBS en de gevolgen voor Vlaanderen en van de heer Sauwens tot minister Bossuyt, over de prefinanciering van spoorweginvesteringen door het Vlaamse Gewest.

De heer Ludwig Caluwé : Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, collega’s, ik heb deze vraag om uitleg oorspronkelijk als een interpellatie ingediend. Het Bureau wees mijn interpellatieverzoek af om redenen die ik echt niet begrijp, want sommige onderwerpen worden wel als interpellatie aanvaard. Ik wil niets afdoen van het belang van de interpellatie van de heer Bogaert, maar ik begrijp niet dat zijn vragen over een virtuele uitspraak in verband met een ideetje van de premier waarover het na één dag al stil was, wel in de vorm van een interpellatie mogen worden gegoten en mijn vragen over beslissingen van de Vlaamse en federale regeringen niet. Als we daar al niet over mogen interpelleren, waarover dan wel ? Toen dit onderwerp ter sprake kwam naar aanleiding van een andere vraag, hebben we afspraken gemaakt en heb ik beslist om u te interpelleren over deze kwestie zodat alle fracties zich erover konden uitspreken en er eventueel een motie kon worden ingediend. Het Bureau vond dit blijkbaar te lastig.

Het Overlegcomité heeft beslist om het door ons goedgekeurde investeringsplan voor de NMBS te wijzigen. Een aantal maanden geleden is hier daarover gediscussieerd. Het oorspronkelijke investeringsplan voorzag in 17 miljard euro tot de jaren 2012-2014, waarvan in de eerste periode tot 2007 6,5 miljard zou worden geïnvesteerd. Enkele maanden geleden stelde de nieuwe administrateur van de NMBS, de heer Vinck, dat het bedrag te hoog was en er maximaal sprake kon zijn van 5,8 miljard. U voelde zich toen niet aangesproken, want u hield vast aan het samenwerkingsakkoord over het bestaande investeringsplan. Ondertussen is er echter een beslissing genomen waarmee ook de Vlaamse regering het eens is. Het gaat over nog minder geld : 3,4 miljard voor de periode tussen nu en 2007.

Dit nieuws wordt heel mooi gebracht met de mededeling dat de Liefkenshoekspoortunnel nu sneller kan worden gefinancierd dan in het oorspronkelijke plan werd voorzien. Het is natuurlijk een goede zaak dat de tunnel sneller kan worden gefinancierd, maar de financieringsregels hoefden daarvoor niet te worden gewijzigd. Een omkering van de twee grote investeringen voor de Antwerpse haven had tot hetzelfde resultaat geleid. De Liefkenshoekspoortunnel zou van plaats hebben kunnen wisselen met de tweede spoortoegang. Voor de tweede toegang was de aanvang van de werken voorzien tegen 2004. De werken aan de tunnel zouden daarna beginnen. Als de volgorde werd omgedraaid, dan zou binnen de investeringsenveloppe voor 2002-2014 enkel sprake zijn van een broekzak-vestzakoperatie. Er zou geen enkele reden zijn geweest voor Vlaanderen om de investering voor de Liefkenshoekspoortunnel te prefinancieren en te verschuiven van 2009 naar 2004 terwijl ondertussen de tweede toegang tot de haven op de lange baan wordt geschoven of zelfs helemaal wordt geschrapt. Vlaanderen betaalt duidelijk te veel. In vergelijking met de federale overheid, neemt Vlaanderen een veel te groot deel op zich. Een omwisseling was een veel betere oplossing geweest.

Bovendien vraag ik me af of de tweede toegang tot de haven niet meer moet worden gerealiseerd. In feite wordt daarmee beweerd dat er geen toename wordt verwacht van het vervoer van goederen per spoor. De verwachte toename moet dus worden getransporteerd over het water en over de weg, want het water kan niet de hele toename aan. De capaciteitsproblemen blijven alsnog bestaan. Als de tweede spoortoegang naar de haven niet wordt aangelegd, dan betekent dit dat het goederenvervoer blijft rijden over de bestaande lijn in de richting van Lier. Als we willen dat het reizigersverkeer toeneemt en dat het snelspoornet rond Antwerpen er komt, dan vormt de verbinding met Lier een essentieel onderdeel van het reizigersverkeer. Zonder de tweede toegang tot de haven, blijft het goederenverkeer over dezelfde lijn lopen : via het station van Berchem. Laat dat heel duidelijk zijn.

De tweede toegang tot de haven heeft ook een verlengde in de richting van de IJzeren Rijn, wat Europa een prioritair project noemt. Europa voorziet in middelen. Na wat onderhandelen werd omwille van de communautaire evenwichten ook de lijn Brussel-Luxemburg aan de lijst met Europese prioritaire projecten toegevoegd. Die laatste lijn prijkt nog steeds bovenaan in het investeringsprogramma van de Belgische spoorwegen. De lijn zal met andere woorden worden aangelegd met Europees geld, terwijl het andere project waarvoor Europa ook geld veil heeft, volgens Vlaanderen niet meer nodig is. Het kan in de tijd worden opgeschoven en zelfs worden geschrapt. Ik begrijp dit deel van de beslissing helemaal niet.

De heer Johan Sauwens : Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, ik sluit me onmiddellijk aan bij de vragen van de heer Caluwé. Wordt de rentelast voor de Liefkenshoekspoortunnel en de spoorweginstallaties in Zeebrugge betaald met middelen uit de Vlaamse begroting ? Vanaf wanneer start de terugbetaling van de hoofdsom door de NMBS of de federale overheid ? Wat is de waarborg voor het Vlaams Gewest dat de terugbetaling zal gebeuren ? Als er kosten verbonden zijn aan de waarborg, wie betaalt die dan ? Ik stel deze vragen vanuit een gezond wantrouwen.

BIAC zal het Diabolo-project prefinancieren. Volgens Le Soir zou de NMBS later naast de hoofdsom ook de rente betalen en zou de voorfinanciering van de rente gebeuren via een tariefverhoging op de lijnen naar Brussel-Nationaal. Volgens La Libre Belgique zou een deel van de biljettenontvangst op die lijn een compensatie vormen voor de rentelast van BIAC. Over welk bedrag gaat het gedurende welke periode ?

Betekent het akkoord in het Overlegcomité dat er een aanpassing aan het samenwerkingsakkoord over de spoorweginvesteringen, dat dateert van 2001, moet gebeuren ? Wat zijn de mogelijke aanpassingen ?

De heer Johan Malcorps : Investeringen in spoorverkeer zijn absoluut noodzakelijk om de doelstellingen van het Vlaams Mobiliteitsplan mogelijk te maken. We willen een verschuiving van de vervoersmodi teweegbrengen, zowel voor personen- als goederenvervoer.

Als op termijn minder geld in de spoorwegen wordt geïnvesteerd, is de vraag welke projecten behouden blijven. Zullen de spoorwegen een voldoende grote rol blijven spelen om de doelstellingen van het Vlaams Mobiliteitsplan waar te maken ?

Met betrekking tot het personenverkeer met de NMBS toch eens de discussie voeren over het onthaal van de reizigers en de renovatie van de stations van Brugge en Gent. Ik maak me zorgen, omdat er op dit moment geen garanties zijn voor de opvolging van deze projecten.

Voor het goederenvervoer wordt nu de voorkeur gegeven aan Diabolo – wat een goede keuze is –, de Liefkenshoekspoortunnel, de spoorweginstallaties van Zeebrugge en de aansluiting van de intermodale terminals in Brussel. Het Waals Gewest moet de denkoefening nog maken. De Vlaamse regering is duidelijk verder gevorderd met de besluitvorming en de afweging.

Ik heb dezelfde vragen als de heer Caluwé over de spoorontsluiting van de Antwerpse haven. Het standpunt van het Antwerps Havenbedrijf is op dit moment dat de Liefkenshoekspoortunnel absoluut voorrang heeft op de tweede spoortoegang. Jarenlang werden andere standpunten ingenomen, maar in al zijn wijsheid heeft het havenbestuur dit standpunt ingenomen. Als de containers vervoerd worden van linkeroever naar rechteroever, moeten ze vanaf rechteroever nog vervoerd worden. De problematiek die men ons vroeger heeft duidelijk gemaakt, is nu niet plots verdwenen.

Ik heb steeds bedenkingen gehad bij bepaalde opvattingen voor de tweede spoortoegang. We hebben steeds gepleit voor een mens- en milieuvriendelijke inbedding. Nu moet alles wijken voor de Liefkenshoekspoortunnel. Daar kunnen goede redenen voor zijn, want ook ik vreesde dat alle nieuwe trafiek die in de Waaslandhaven aankomt met vrachtwagens zou vertrekken. Dit zal dus per spoor gebeuren, wat een duurzame oplossing is.

Iedereen weet dat het debat over de tweede spoortoegang opnieuw zal opduiken. Dit project is uitgesteld tot na 2013, maar ik vermoed dat de havenmilieus – als de financiering en prefinanciering van de Liefkenshoekspoortunnel is afgerond – elk incident op de huidige spoorlijn zullen aanwenden om het debat over de tweede spoortoegang opnieuw te openen.

De vraag is hoe hoog de uiteindelijke factuur voor het Vlaams Gewest dan zal oplopen. Ook voor de grootste investering, de tweede spoortoegang, zal hetzelfde mechanisme worden gebruikt, zoals nu op beperkte schaal voor Zeebrugge en de Liefkenshoekspoortunnel.

De prefinanciering gaat voor de Liefkenshoekspoortunnel over zo’n 300 miljoen euro. Het Vlaams Gewest moet de intrestlast dragen. Over welk bedrag gaat de intrestlast op 300 miljoen ? Welke garanties zijn er dat de NMBS na 2007 mee zal afbetalen ?

Ik hou mijn hart vast voor de verborgen rekeningen die in de toekomst kunnen opduiken. Zijn er voldoende inspanningen om zowel voor personenals goederenvervoer de doelstellingen van het Vlaams Mobiliteitsplan waar te maken ?

Minister Gilbert Bossuyt : Meerdere leden hebben gewezen op het akkoord met de federale regering. De federale regering heeft haar budget bekeken, waarna een gesprek met de gewesten is gevoerd over het investeringsprogramma van de NMBS. De Vlaamse regering wilde een andere invulling van het tijdschema van het investeringsprogramma.

Er is een spreiding van de investeringen over een iets langere periode, van 2004 tot 2014. Het programma werd ook aangepast aan de realiteit op het terrein en de fysiek mogelijke uitvoeringstermijn van de projecten. Hierbij werd rekening gehouden met de termijnen van de diverse procedures voor het bekomen van de nodige vergunningen en de aanbesteding van de projecten.

Als gevolg hiervan zal het investeringsbedrag in de periode 2004-2007 iets verminderen. Er was oorspronkelijk 5,870 miljard euro voorzien, nu is dit nog 4,487 miljard euro.

Het klopt niet dat er projecten worden uitgesteld omdat er geen prefinanciering is vooropgesteld. Voor het gros van de projecten die worden voorgesteld in het investeringsprogramma van de NMBS, zoals gehecht aan het samenwerkingsakkoord, zijn er geen noemenswaardige vertragingen. Het zijn projecten die aan lange procedures onderhevig zijn : voorstudie, plan MER, RUP, bouwaanvraag, enzovoort. Deze projecten hebben allemaal een lange looptijd, waarmee bij een beoordeling rekening moet worden gehouden.

Niettegenstaande deze aanpassing is voor de eerste investeringsperiode, 2004-2007, rekening gehouden met de prioriteiten van het Vlaams Gewest. De voor Vlaanderen cruciale projecten werden in het programma opgenomen : de Liefkenshoektunnel – het was de vraag van zowel het parlement als het veld om de Liefkenshoektunnel voorrang te geven boven de tweede spoorverbinding –, de werken op Linker- en Rechteroever in de haven van Antwerpen, de Ijzeren Rijn, Zeebrugge Vorming en de bocht van Leuven vanuit Limburg naar Brussel.

We hebben ook de mogelijkheid gekregen om met prefinanciering een aantal projecten te versnellen. Daardoor kunnen we de Liefkenshoektunnel al in 2009 operationaliseren. Ook het project Zeebrugge Vorming, wat belangrijk is voor de haven van Zeebrugge en om een evenwichtige spreiding te bekomen, kan op die manier versneld worden en in 2009 operationeel zijn. Voor dergelijke investeringen zijn dat korte termijnen. Deze twee projecten worden door de Vlaamse regering voor prefinanciering in overweging genomen.

Voorlopig worden er geen cofinancieringen in overweging genomen.

De mogelijke prefinancieringen zullen in 2004 nog geen impact hebben op de Vlaamse begroting. Het lijkt me bovendien niet logisch dat we de kosten voor de prefinanciering voor de periode 2004-2014 volledig ten laste nemen van de begroting van 2004.

De totale kost van de prefinanciering voor de Liefkenshoektunnel wordt momenteel geraamd op 112,1 miljoen euro, gespreid over 10 jaar.

Voor het project Zeebrugge Vorming worden de prefinancieringskosten geraamd op 7,8 miljoen euro, gespreid over 10 jaar.

De prefinanciering van Diabolo, ter ontsluiting van de luchthaven van Zaventem, valt niet onder de toepassing van het samenwerkingsakkoord, vermits het gaat om een overeenkomst tussen een privé-partner en een federale partner. De prefinanciering zal het voorwerp uitmaken van een overeenkomst tussen de NMBS en BIAC. Hierbij zal het financieringsmechanisme worden gebruikt dat in het samenwerkingsakkoord is voorzien.

Het is de bedoeling om een spoor-luchtvergoeding te vragen voor het gebruik van deze verbinding, om op deze manier de prefinancieringskosten te financieren. De totale kost voor Diabolo wordt geraamd op 49,2 miljoen euro, gespreid over de periode 2004-2014. Diabolo zal – als cruciale schakel in de ontwikkeling van het Gewestelijk Expresnet rond Brussel (GEN) – klaar zijn in 2010 in plaats van in 2014 en is voor Vlaanderen een belangrijke prioriteit.

Het is niet de bedoeling om het samenwerkingsakkoord te herzien, maar wel om het als een goede huisvader na te leven.

De financieringstechniek is in het samenwerkingsakkoord voorzien en werd door het parlement goedgekeurd. De prefinanciering gebeurt via een achtergestelde lening, afgesloten door de NMBS, waarvan de intrestlasten betaald worden door het gewest. De lening wordt gedekt door de waarborg van de staat. De kost hiervan wordt door het gewest gedragen. De voorgefinancierde bedragen zullen worden goedgekeurd door de federale overheid, overeenkomstig de bijlagen bedoeld in artikel 4 van dit akkoord. Artikel 4 verwijst naar de investeringsplanning en de bijgaande nota, aan het samenwerkingsakkoord gevoegd. Er is bepaald dat de terugbetalingen beginnen op het ogenblik dat de voorgefinancierde bedragen in de planning zijn opgenomen.

Over het onthaal van de reizigers wil ik de heer Malcorps eraan herinneren dat het ingeschreven bedrag voor de eerste investeringsperiode, 2004- 2007, stijgt met 73,9 miljoen euro : 224,3 miljoen euro in plaats van 150,4 miljoen euro in het oorspronkelijke plan. Dit zijn de geplande bedragen, met uitzondering van de investeringen voor Antwerpen en Luik.

We hebben met de federale overheid een akkoord afgesloten, waarbij de financiering over een langere periode wordt gespreid en bepaalde projecten, door middel van prefinanciering, in een vroegere fase gerealiseerd kunnen worden. Onze belangrijke prioriteiten kunnen we tegen 2009 – of 2010, voor een deel van het GEN, – afwerken. Dit is wat Vlaanderen verwacht van de spoorwegen en wat door de aanpassing van het akkoord ook wordt verkregen.

De heer Ludwig Caluwé : Mijnheer de minister, over de omwisseling van de Liefkenshoekspoortunnel met de tweede spoortoegang blijf ik op mijn honger zitten.

Minister Gilbert Bossuyt : Op een bepaald moment was er een grote vraag naar het scenario van de eerste oplossing zoals die in het samenwerkingsakkoord opgenomen was. In de loop van de tijd zijn – op basis van een aantal objectieve elementen – de prioriteiten echter gewijzigd. We kunnen ons er enkel over verheugen dat bij de planning rekening wordt gehouden met de realiteit.

Op dit ogenblik is de Liefkenshoekspoortunnel belangrijker dan de tweede spoorwegverbinding, omdat de trafiek naar het zuiden is afgenomen. Samen met de maatregelen voor vrachtvervoer en het vervoer over water leidt dit ertoe dat de tweede spoorverbinding nog kan wachten. Daarom onze eis om in de eerste fase absoluut de toegankelijkheid van het Deurganckdok te verwezenlijken via de Liefkenshoekspoortunnel.

De heer Ludwig Caluwé : Er is geen discussie over de afweging dat de tunnel prioritair is op de tweede spoortoegang, maar de tweede spoorverbinding blijft essentieel, tenzij we het beleid voor de toename van het reizigers- en goederenverkeer aanpassen. De tweede spoortoegang is ook de eerste fase van de IJzeren Rijn.

Minister Gilbert Bossuyt : Mijnheer Caluwé, ik begrijp niet waarom u dit zegt. Wij veranderen niets, we passen enkel de uitvoeringstermijn aan. Wij stappen niet af van de tweede spoortoegang, maar verschuiven dit project in het investeringsprogramma naar een later tijdstip.

De heer Ludwig Caluwé : Dat is ongeveer op het moment van de Olympische Spelen. We moeten realistisch blijven.

Minister Gilbert Bossuyt : Uw vergelijking klopt niet. Het gaat hier niet over de Olympische Spelen.

Uw kritiek is ook een aanfluiting van het werk dat de ingenieurs leveren om de prioriteiten te bepalen. We stonden voor de keuze, want zelfs met veel geld kunnen we niet alles in een keer doen. Door de lange procedures en de klachten die kunnen worden ingediend – en ik kijk naar de heer Malcorps en anderen – zijn we nog een tijdje zoet.

We blijven – zoals ook aan de federale overheid is duidelijk gemaakt – vasthouden aan de tweede spoortoegang. In de verwezenlijking van de projecten wordt de Liefkenshoekspoortunnel prioritair, waardoor we die sneller kunnen afwerken dan aanvankelijk voorzien. Havenmilieus zijn daar zeer tevreden over, want het is het degageren van trafiek via het spoor.

De heer Ludwig Caluwé : Nogmaals, er wordt eigenlijk niets omgewisseld. Door de federale overheid wordt de tweede spoortoegang uitgesteld en Vlaanderen betaalt de versnelde afwerking van de Liefkenshoekspoortunnel. De omwisseling zou logisch zijn, maar Vlaanderen betaalt het versnellen en er komt geen compensatie voor het vertragen van de tweede spoortoegang.

Er zijn ook Europese mobiliteitsexperten. Zij hebben beslist dat er in Europa 29 prioritaire projecten zijn. Voor België zijn dat er 2 : de IJzeren Rijn en – na enig aandringen door België – de verbinding Brussel-Luxemburg.

De federale overheid en de Vlaamse regering zeggen nu dat de IJzeren Rijn niet meer prioritair is, want de tweede spoortoegang wordt opgeschoven. We moeten niet starten met de aanleg van de IJzeren Rijn, als er door het ontbreken van een stuk enorme capaciteitsproblemen zullen ontstaan.

Minister Gilbert Bossuyt : Waar haalt u deze informatie ? Is er een verklaring van de regering die uw uitspraken staaft ?

De heer Ludwig Caluwé : Europa voorziet voor de IJzeren Rijn – die begint met de tweede spoortoegang – tot 30 percent subsidie.

Wat is in het Overlegcomité beslist ? De Waalse regering was duidelijker over dat wat in de pers is verschenen. In de beslissing van het Overlegcomité staat dat de Waalse regering een prefinanciering wil voor de verbetering van de as Brussel-Luxemburg, in het kader van het project Eurocap Rail. Dit wordt opgenomen. Voor het andere project waarvoor Europa 30 percent subsidie wil bijdragen, zie ik geen plannen om dit binnen de vooropgestelde periode te realiseren. Europa zegt duidelijk dat het geld niet eeuwig ter beschikking blijft.

We moeten hierover zeker nog verder het debat voeren.

De heer Johan Sauwens : Mijnheer de minister, het Vlaamse wantrouwen tegenover het federale spoorbeleid is ingegeven door de ervaring. Bij meerjarenplannen zijn de eerste 2 of 3 jaar het belangrijkst. Daarna wordt toch een wijziging van het plan doorgevoerd.

De aangehaalde cijfers stemmen overeen met het document dat we gisteren hebben ontvangen, behalve voor het totale budget van de investeringen voor de periode 2004-2007. U sprak over een bedrag van 4,8 miljard euro, maar in het document van het Overlegcomité lees ik 3,125 miljard euro.

Minister Gilbert Bossuyt : Het gaat over hetzelfde document, maar u moet alle bedragen samentellen. Het gaat over 4,487 miljard euro, maar u moet beide kolommen bekijken.

De heer Johan Sauwens : Dat is dan een technische vraag met een technisch antwoord.

Zal de rentelast door de Vlaamse begroting gedragen worden ? Vanaf welk jaar zal welk bedrag ingeschreven worden ?

Minister Gilbert Bossuyt : Wij verwachten vanaf 2005 in budgetten te voorzien, wat geen enkel probleem zal opleveren.

De heer Johan Sauwens : De minister zegt dat er geen wijziging van het samenwerkingsakkoord nodig is voor deze aanpassingen. Uit de documenten blijkt dat Waals minister-president Van Cauwenberghe een passage heeft bepleit, waardoor er garanties zijn dat onder meer de geprefinancierde extra spoortunnel eigendom zou blijven van de NMBS.

Ik citeer : ‘Het samenwerkingsakkoord zal worden aangevuld met een bepaling dat in geval van prefinanciering via niet-federale vehikels, de NMBS haar financiële verplichtingen nakomt en telkens duidelijk zal gestipuleerd worden dat de eigendom in fine terugkeert naar de NMBS of het filiaal van de NMBS dat de infrastructuur beheert.’

Dit betekent toch een aanpassing van het samenwerkingsakkoord.

Minister Gilbert Bossuyt : Over de termijn en de inhoud van de investeringen zijn er geen wijzigingen. De discussie gaat door, maar op dit ogenblik zonder sluitende afspraken.

De heer Johan Sauwens : Voor het samenwerkingsakkoord over het Gewestelijk Expresnet was het volgens uw voorganger niet nodig om het parlement erbij te betrekken. Indien er nu aanpassingen worden doorgevoerd, moeten die ook in het parlement behandeld worden.

Minister Gilbert Bossuyt : Ik heb daar geen bezwaar tegen. Het Vlaams Gewest heeft onderhandeld met de federale regering, in uitvoering van de besprekingen, de resolutie en de afspraken van het Vlaams Parlement.