1999 - 2004

11 September 2003

Voorstel van resolutie inzake een verkeersveilige wegeninfrastructuur Van de heren Carl Decaluwé & Ludwig Caluwé

1. Toelichting

Dames en Heren,

Dit voorstel van resolutie betreft een gewestaangelegenheid, namelijk de aanleg en inrichting van wegen.

Ondanks de ambitieuze doelstelling in zowel de regionale als federale regeerakkoorden, blijft de verkeersonveiligheid in ons land - en vooral in Vlaanderen - erg groot. In 2001 (laatste officiële cijfers) gebeurden 47.444 ongevallen met 66.780 slachtoffers. De cijfers wezen op een duidelijke daling van het aantal ongevallen en van het aantal gewonden, maar op een stijging van het aantal doden. Met 1.486 verkeersdoden kwam 2001 gevaarlijk dicht bij het trieste recordjaar 1998 met 1.500 verkeersdoden. 67% van de slachtoffers en 57% van de doden en de dodelijk gewonden vielen te betreuren op Vlaamse wegen. In 2000 waren er in Vlaanderen 14,6 verkeersdoden per 100.000 inwoners , tegenover 14,4 in België, 6 in het Verenigd Koninkrijk, 6,8 in Nederland en 9,1 in Duitsland. Enkel Luxemburg, Griekenland en Portugal kennen in verhouding meer verkeersdoden. Over heel de Europese Unie gezien, overleden in 2000 10,9 mensen in het verkeer. Bovendien is het algemeen bekend dat de statistieken slechts de top van de ijsberg blootgeven. Het werkelijk aantal ongevallen op onze wegen ligt wellicht een stuk hoger. Dit geldt evenwel in min of meerdere mate eveneens voor de andere Europese landen.

Door het gebrek aan een goede ongevallenanalyse, is het onmogelijk om te bepalen wat de belangrijkste oorzaken zijn van verkeersongelukken. Volgens de ene ligt de oorzaak van 80% van de ongevallen bij het rijgedrag van de chauffeurs, en slechts 10% bij de infrastructuur, anderen spreken van 27% ongevallen tengevolge van gebrekkige infrastructuur, tot zelfs 47% waarbij de infrastructuur een rol speelt. Uit welke studie een voormalig Vlaams minister van mobiliteit en Openbare werken het cijfer van 10% haalde als aandeel van de infrastructuur in de ongevallen, is niet duidelijk. Volgens een Duitse studie zouden bijna 70% van de ongevallen te wijten zijn aan een fout of een tekortkoming bij de bestuurder, en 27% aan het wegennet.

Over ten minste één zaak is er eensgezindheid: onaangepast bestuurdersgedrag is oorzaak nummer één van de ongevallen op onze wegen. Maar dit betekent niet dat de infrastructuur bij ongevallen veroorzaakt door onaangepast rijgedrag geen rol speelt. Het gedrag van een chauffeur is immers ook afhankelijk van zijn perceptie en leesbaarheid van de weginfrastructuur. De controle over het stuur verliezen in een bocht kan het gevolg zijn van een onaangepaste snelheid, maar ook de aanleg van de bocht kan een rol spelen (bv. bochtstraal, helling, zichtbaarheid, …). Bovendien moet men ook rekening houden met de mogelijkheden en beperkingen van elke mens. De ene bestuurder kan gemakkelijker risico's inschatten dan de andere.

Een verkeersveilige inrichting van het wegennet is dan ook een noodzakelijke voorwaarde om effectief het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen. Bovendien is dit hét terrein bij uitstek waarop de Vlaamse overheid initiatieven kan nemen om de verkeersveiligheid te bevorderen! Het verkeersveiligheidsbeleid was de jongste jaren hoofdzakelijk gericht op sensibilisering en regulering, het investeringsritme voor een veilige aanleg van wegen werd niet opgetrokken. Enkel voor fietspaden kwamen er extra middelen.

Zwarte 'zones'

Gelukkig werd onlangs een veelbelovend plan voorgesteld om de zwarte punten in Vlaanderen op vijf jaar tijd weg te werken. De middelen komen uit het FFEU, waarbij men er vanuit gaat dat er de komende jaren voldoende overschotten zullen zijn om het Fonds te spijzen. Het plan spreekt over alle 800 zwarte punten in Vlaanderen, het Mobiliteitsplan Vlaanderen telt 1008 zwarte punten.

Zwarte 'punten' zijn in praktijk meestal zwarte 'zones', "gevaarlijke gebieden" met hoge verkeersongevallenconcentraties. Een punt-gerichte aanpak kan tot gevolg hebben dat 'gevaar' zich verplaatst naar een volgende punt binnen eenzelfde zone. Een bocht heraanleggen zodat deze gemakkelijker kan worden genomen, kan tot gevolg hebben dat een volgende bocht gevaarlijker wordt.

Bovendien worden bij de tellingen van het aantal zwarte punten enkel letselongevallen in beschouwing genomen. Een wegvak van 100 meter is een zwart punt als er in een jaar 15 punten worden gehaald waarbij 1 punt wordt gerekend per lichtgewonde, 3 punten per zwaar gewonden en 5 punten voor een dodelijk slachtoffer. Vervolgens worden drie jaren samen bekeken om minder kans te geven op toevalstreffers in het optreden van ongevallen. Eén erg zwaar ongeval met verschillende betrokkenen betekent nog niet dat het effectief om een gevaarlijke wegzone gaat.
Nochtans is ook louter materiële schade een indicatie voor een zwarte zone. Zones waar regelmatig ongevallen met materiële schade gebeuren, zullen - als er niet ingegrepen wordt - ook te maken krijgen met letselongevallen, mogelijk zelfs met dodelijke afloop. Er zijn ongetwijfeld zwarte zones waar nog nooit een ernstig ongeval is gebeurd, maar die toch risicovoller zijn dan de 'traditionele' zwarte punten. De vraag is natuurlijk hoe dergelijke zones gedetecteerd kunnen worden? Er bestaat immers geen afdoende registratie van ongevallen met louter materiële schade.

Verkeersveiligheidsaudit

Momenteel reeds onderzoekt de Vlaamse overheid als wegbeheerder systematisch haar wegen op eigenschappen als spoorvorming, stroefheid, vlakheid, draagvermogen, etc. Dit onderzoek is echter louter gericht op het onderhoud van de wegen, het instandhouden van het wegenpatrimonium. Op zich draagt een goed onderhoud uiteraard ook bij tot de veiligheid van de wegen, doch het veiligheidsaspect an sich van de wegen wordt niet op het terrein onderzocht. Hiervoor worden louter de ongevallenstatistieken gehanteerd (om zwarte punten/zones te bepalen).

Nochtans is veiligheid hét uitgangscriterium om de kwaliteit en de omgeving van infrastructuur te beoordelen. Momenteel worden nieuwe, convenantgebonden projecten meestal wel beoordeeld op veiligheid in de Provinciale auditcommissies (PAC's) . Niet-convenantgebonden maatregelen van beperkte omvang worden onderzocht door de Provinciale Commissies voor Verkeersveiligheid (PCV's). Dit is een positieve evolutie, doch deze vormen van 'verkeersveiligheidsonderzoek' bestaan enkel voor nieuwe projecten: onderhoud, (her-)aanleg, (her-)inrichting van wegen. Wegvakken waarvoor niet onmiddellijk investeringen zijn gepland, worden niet onderzocht naar veiligheidscriteria.

Wegbeheer met permanente en structurele aandacht voor verkeersveiligheid kan ongelukken en slachtoffers voorkomen. In het Verenigd Koninkrijk en in de Scandinavische landen worden systematisch 'verkeersveiligheidsaudits' uitgevoerd. Niet toevallig behoren deze landen tot de meest verkeersveilige landen in de Europese Unie. Ook in Nederland vinden de verkeersveiligheidsaudits ingang . Een verkeersveiligheidsaudit heeft tot doel de kans op ongevallen zoveel mogelijk te verkleinen en ervoor te zorgen dat bij het ontwerp en de (her)aanleg van een weg voldoende maatregelen worden genomen om problemen met infrastructuurgebonden verkeersonveiligheid zoveel mogelijk te voorkomen. Er wordt getoetst op verschillende criteria, waarvan er reeds nu een aantal door AWV systematisch worden onderzocht (zie hierboven, i.v.m. onderhoud van wegen). Daarbij komen nog: het tracé an sich, vormgeving van de kruispunten, zichtbaarheid (overdag en bij duisternis), wegbebakening (verticaal en horizontaal), obstakels (verkeerstekens, palen, bomen), enz. Daaraan kunnen registraties van werkelijk gereden snelheden, de samenstelling van het verkeer, een diepgaande ongevalanalyse, enz. worden toegevoegd. Van fundamenteel belang is dat de audit oog heeft voor alle verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, vrachtwagens, wagens , maar ook kinderen en senioren) én voor allerlei omstandigheden, zoals de lichtgesteldheid en het weer.

Deze audit van de wegen gebeurt in de genoemde landen evenwel niet door de wegbeheerder (zoals AWV in Vlaanderen met het oog op het structureel onderhoud), maar door een onafhankelijke instelling. De onafhankelijke "auditors" leggen hun bevindingen vast in een verslag, met aanbevelingen om het gevaar voor of de gevolgen van ongevallen zo veel mogelijk terug te dringen. Deze instelling beoordeelt eveneens de projecten die in Vlaanderen beoordeeld worden door de PAC's, de GBC's en de PCV's én projecten die in Vlaanderen niet vooraf beoordeeld worden . Op die manier kunnen bij een project voor de (her-)aanleg van een weg later kosten voor het wegwerken van eventuele zwarte punten vermeden worden. Systematisch uitgevoerde verkeersveiligheidsaudits leiden tot een algemene kwaliteitsverbetering van wegenprojecten. Volgens een Deense analyse bedragen de kosten van een audit ongeveer 1% van die van de uit te voeren werkzaamheden. Bij de doorgelichte projecten bedroeg de gemiddelde rentabiliteit in het eerste jaar 146%.

Ongevalanalyse

Zoals in de inleiding gesteld, ontbreekt een goede ongevalanalyse in Vlaanderen. Nochtans zou inzicht in het ontstaan van een ongeval kunnen leiden tot corrigerende maatregelen zoals een verbetering van de weg, de weguitrusting en de wegomgeving. Zo'n analyse zou een ongeval dat al snel aan 'onaangepast rijgedrag' wordt geweten, beter kunnen kaderen. Het onaangepast rijgedrag werd mogelijk (gedeeltelijk) veroorzaakt door een gevaarlijke weginrichting, slecht zicht, een te scherpe (of te zwakke) bocht, etc. Bovendien kan een veilige "wegomgeving" helpen om de gevolgen van ongevallen te beperken . Om dergelijke nuttige lessen te kunnen trekken, zijn speciale doelgerichte ongevallenstudies nodig, die zich niet beperken tot de bestaande (en ook nog gebrekkige) statistische gegevens. Bovendien moet de ongevalanalyse los van de statistieken worden bekeken. De statistieken worden opgemaakt op basis van de gegevens die worden verstrekt door de politiediensten. Zij zijn niet geplaatst om een oordeel te vellen over de veiligheid van de weginfrastructuur. Idealiter zou een gespecialiseerd team - bijvoorbeeld de onafhankelijke auditinstelling - verwittigd moeten worden door de politie wanneer vermoed kan worden dat de infrastructuur een rol heeft gespeeld. Het team kan vervolgens ter plaatse de nodige vaststellingen komen doen, waaruit eventueel suggesties kunnen volgen om de infrastructuur veiliger in te richten . In Frankrijk werd een dergelijk project opgezet, doch het kwam niet van de grond. Kan Vlaanderen in deze een voortrekkersrol spelen?

Leesbaarheid van de weg

Een element dat bij de ongevalanalyse in Vlaanderen veelvuldig naar voor zou komen, is de slechte leesbaarheid van onze wegen. Dit houdt verband met onze typische ruimtelijke ordening en het gebrek aan categorisering van de wegen. Eenzelfde weg kan achtereenvolgens een stroom-, een ontsluitings- en een erffunctie vervullen, zonder dat dit aan het wegbeeld te merken is. Met het doortochtenprogramma is hieraan reeds gedeeltelijk en plaatselijk verholpen, maar in het algemeen kan men stellen dat de leesbaarheid van de Vlaamse wegen een probleem blijft. Elke wegomgeving zou afgestemd moeten worden op de functie van de weg. Ook het snelheidsregime moet gepaard gaan met een aangepaste weginrichting. Een bordje van '70' zetten op een brede, lange rechte weg komt ongeloofwaardig over. Een hiërarchisering, waartoe een aanzet werd gegeven in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, moet hiervoor verder uitgewerkt worden én moet vertaald worden in een programma voor aangepaste weginrichting. Ook dit is niet nieuw. Het investeringsprogramma en het convenantenbeleid houdt reeds rekening met de wegencategorisering van de ruimtelijke structuurplannen, doch een meer eenduidige en structurele aanpak is vereist. De uitrusting van de weg zou idealiter de gebruiker vanzelf moeten leiden tot het gewenst gedrag, op de eerste plaats wat snelheid betreft. Bij wegen van hogere categorieën moet - indien mogelijk - het doorgaand en ontsluitend verkeer gescheiden worden. Vanaf een bepaald niveau van de weg, moeten gescheiden fietspaden voorzien worden. Dit en nog andere aspecten van weginrichting moeten gekoppeld worden aan de wegencategorisering. Merk tenslotte nog op dat ook een adequate bewegwijzering van belang is voor de weggebruikers.

Belangrijke uitdaging, complexe opdracht

Het wegennet fysisch veiliger maken is een complexe opdracht, die een multidisciplinaire aanpak vergt. Het wegennet moet een duidelijke én leesbare categorisering (of hiërarchiesering) kennen, dat het verkeer goed 'afwikkelt' of 'verdeelt' en het verkeer en de doorstroming op geschikte wegen laat plaatsvinden. Prioritair is het doordacht wegwerken van gevaarlijke punten en zones, een opdracht waar de Vlaamse overheid gelukkig aan begonnen is. De aandacht voor de wegomgeving is een aspect dat gemakkelijk over het hoofd wordt gezien. Het kan de ernst van de ongevallen nochtans aanzienlijk beperken. Het wegennet moet ook voldoende en regelmatig onderhouden worden. Dit vereist permanente en structurele analyse van de toestand van onze wegen. Hierin ligt de nadruk tot op heden quasi enkel op de toestand van het wegdek en is er nog te weinig aandacht voor de (verkeersveilige) inrichting van de weg. Verkeersveiligheidsaudits kunnen hiervoor een oplossing bieden en leiden tot het wegwerken van risico's, ook al gaat het (nog) niet over zwarte punten/zones. Tot slot moeten er bij ongevallen grondige analyses van de weginrichting en de wegomgeving worden opgemaakt als mogelijke (mede-)oorzaken van het ongeval, waaruit eveneens suggesties kunnen volgen voor het wegwerken van verkeersrisico's.

De indieners van deze resolutie wensen hiermee een aanzet te geven om deze complexe opdracht om te zetten in een beleidsplan voor een verkeersveilige wegeninfrastructuur en in effectieve realisaties op het terrein.

Carl Decaluwé, Ludwig Caluwé,

2. Voorstel van Resolutie

Dit voorstel van resolutie regelt een gewestaangelegenheid.

Het Vlaams Parlement,

Gelet op
1° De doelstelling in het regeerakkoord om een vermindering van het aantal verkeersslachtoffers met één derde na te streven;
2° De strategische doelstelling uit de Beleidsnota Mobiliteit en Openbare Werken 2000-2004 om de verkeersonveiligheid in Vlaanderen verder terug te dringen en het aantal verkeersslachtoffers wezenlijk te verminderen (doelstelling 3);
3° Het streefdoel op lange termijn uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen om een slachtoffervrij verkeerssysteem, vaak 'vision zero' genoemd te realiseren; en de concrete doelstelling om tot 2010 een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal doden en dodelijk gewonden met ongeveer 5% te realiseren;
4° De vaststelling dat de recentste gegevens (2001) wijzen op een daling van het aantal verkeersslachtoffers, doch een stijging van het aantal verkeersdoden;
5° Het gegeven dat verkeersonveiligheid te wijten is aan drie factoren: het verkeersgedrag van de bestuurders, de infrastructuur en het voertuig;
6° Het feit dat het Vlaams gewest beperkt is in haar bevoegdheden met betrekking tot het verkeersgedrag en de veiligheid van het voertuig;
7° De vaststelling dat de verkeersinfrastructuur niet altijd even veilig is als maatschappelijk gewenst (cfr. ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen), een maatschappelijk probleem waarvoor het Vlaams Gewest als belangrijkste wegbeheerder grotendeels bevoegd voor is;
8° Het vijfjarenplan om alle zwarte punten of zwarte zones in Vlaanderen weg te werken;
9° De doelstelling van de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid die bepaalt dat de weginfrastructuur moet worden verbeterd om eventuele fouten van weggebruikers te vermijden, maar ook om de gevolgen ervan te verminderen;

Overwegende dat

1° Uit een Duits onderzoek is gebleken dat 27% van de verkeersongevallen het gevolg zijn van gebrekkige infrastructuur;
2° Een weldoordachte infrastructuur een positieve impact kan hebben op het verkeersgedrag en op de ernst van de gevolgen van ongevallen;
3° In tegenstelling tot bijvoorbeeld handhaving, de inrichting van verkeersinfrastructuur een invloed heeft op lang, zelfs heel lange termijn;
4° De impact van de weginfrastructuur bij ongevallen tot op heden veel te weinig wordt onderzocht;
5° De definiëring van zwarte punten een goed statistisch werkmiddel is, doch niet toelaat om alle gevaarlijke zones op het Vlaams wegennet te detecteren; veel blikschade op een bepaald wegvak is geen factor voor het bepalen van zwarte punten, maar kan erop wijzen dat de inrichting veiliger kan;
6° Verkeersveiligheid slechts indirect het onderwerp is bij de audit door de PAC's bij de (her-) aanleg van wegeninfrastructuur;
7° Wegbeheer met permanente en structurele aandacht voor verkeersveiligheid ongelukken en slachtoffers kan voorkomen;
8° De hiërarchiesering (of categorisering) van de wegen kan bijdragen tot de leesbaarheid van de infrastructuur en aldus ook tot de verkeersveiligheid, indien de het wegprofiel wordt aangepast aan de functie van de betrokken weg;
9° Het wegwerken van zwarte punten geen voldoende voorwaarde is om in Vlaanderen over een verkeersveilige infrastructuur te kunnen spreken;

Vraagt aan de Vlaamse Regering

1° Zich in te schrijven in het nulslachtofferbeleid voor de verkeersveiligheid, zoals aangegeven in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen;
2° Zich te concentreren op het aspect van de verkeersveiligheid waarop de Vlaamse overheid het meest impact heeft: de verkeersinfrastructuur veiliger inrichten;
3° Een geïntegreerd plan op te zetten voor een verkeersveilige wegeninfrastructuur, waar volgende initiatieven deel van uitmaken:
a) Het lopende vijfjarenplan voor het wegwerken van alle zwarte punten in Vlaanderen;
b) Het wegwerken van de achterstand in het structureel onderhoud van de wegeninfrastructuur (cfr. Rapport Helleven);
c) De aanleg van fietspaden langs alle gewestwegen;
d) De categorisering van de wegen uit de ruimtelijke structuurplannen finaliseren en structureel toepassen in het mobiliteitsbeleid;
e) De categorisering of hiërarchiesering van de wegen moet gestalte krijgen in de weginrichting. Hiervoor moet een Vademecum voor de (her-)richting van weginfrastructuur worden opgemaakt, met voor elke categorie gepaste normen en inrichtingsprofielen. De weggebruiker moet in een oogopslag zien welk gedrag van hem verwacht wordt en welk gedrag hij van anderen kan verwachten. De 'leesbaarheid' van de weg voor de bestuurder is hierin een bepalende factor: de geometrische en bouwkundige kenmerken van de weg zijn zo volgens de principes van leesbaarheid en overzichtelijkheid ontworpen, dat zij een (snelheids)gedrag uitlokken dat met het gebruik van de weg (erffunctie, ontsluiting, verbindend) te verenigen is;
f) Het opzetten van systematische verkeersveiligheidsaudits voor de wegeninfrastructuur, zowel voor (her-)inrichtingsprojecten als voor de bestaande infrastructuur. De bestaande controles van de toestand van onze wegen (spoorvorming, stroefheid, etc.) kunnen hierin geïntegreerd worden, maar uitgebreid met de veiligheidsaspecten van de weginrichting; volgens het STOP-principe moet hierbij prioritaire aandacht geschonken worden aan de veiligheid van voetgangers en fietsers;
g) Hiervoor is het aangewezen om een onafhankelijke auditinstelling op te richten of aan te stellen; hierdoor kunnen verkeersveiligheidsaudits een leerschool vormen in veiligheid voor de wegbeheerders, en een hulpmiddel in de besluitvorming voor de toewijzing van de budgettaire middelen.
h) Ongevalanalyse vormt een aanvulling op de verkeersveiligheidsaudits. De auditors kunnen niet elk wegvak tegelijk onderzoeken. De analyse van de impact van de weginrichting bij verkeersongevallen kan prioriteiten aangeven. De weginrichting moet niet enkel verkeersveilig op zich zijn, ze moet de weggebruikers ook aanzetten tot veilig verkeersgedrag én ze moet waar mogelijk 'vergevingsgezind' zijn. Dit laatste wil zeggen dat ook de wegomgeving waar mogelijk zodanig ingericht moet worden dat - rekening houdend met de mogelijkheden en beperkingen van de mens - eventuele bestuurdersfouten een zo laag mogelijke impact hebben.

Carl Decaluwé, Ludwig Caluwé,