Inleiding
In mijn mondeling verslag zal ik u eerst een overzicht brengen van de inhoud van dit ontwerp. Vervolgens zal ik ingaan op de verschillende punten die aandacht kregen tijdens de commissiebesprekingen. Ik zal mijn uiteenzetting besluiten met de mening van mijn fractie omtrent dit ontwerp.
Inhoud van het ontwerp
De Antwerpse mobiliteit wordt de jongste jaren gekenmerkt door een belangrijk congestieprobleem. De toekomstvoorspellingen wijzen uit dat de moeilijkheden alleen maar erger worden. Zonder ingrepen gaat Antwerpen naar een regelrecht verkeersinfarct.
Daarom werd reeds in 1998 door de verschillende betrokkenen een Masterplan uitgewerkt. Dit Masterplan omvat de verschillende infrastructurele ingrepen die nodig zijn om de totstandkoming van het infarct te vermijden. De investeringsvoorstellen beperken zich niet tot wegeninfrastructuur maar hebben ook betrekking op openbaar vervoer en binnenvaart.
De totale kost van deze ingrepen werd aanvankelijk geschat op 1,45 miljard euro (exclusief BTW). Ondertussen lijkt dit op te lopen tot 2,3 miljard euro.
In de ogen van de regering is deze kost niet te dragen door de reguliere begroting. Dit vormt een van de redenen voor de oprichting van de beheersmaatschappij die het voorwerp uitmaakt van dit ontwerp. Hierdoor wordt financiering via tol, publiek private financiering en andere vormen van alternatieve financiering mogelijk.
Een tweede reden voor de oprichting van deze beheersmaatschappij is, volgens de regering, het gebrek aan capaciteit bij de administratieve diensten en de noodzaak aan organisationele flexibiliteit.
Tenslotte biedt de oprichting van een afzonderlijk vennootschap de mogelijkheid om vlot samen te werken met andere overheden en diensten, zoals de stad en de provincie Antwerpen en het Antwerps Havenbedrijf.
Om al deze redenen vond de regering het nodig een afzonderlijke maatschappij op te richten. Het gaat om een maatschappij naar publiek recht die echter voor alles wat niet geregeld is in het decreet onder de bepalingen betreffende de naamloze vennootschappen valt. Het publiekrechtelijk statuut is nodig omdat aan de maatschappij onderdelen van het openbaar domein zullen overgedragen worden en de maatschappij de taak krijgt om deze te exploiteren. Het zal ook toelaten om deze maatschappij de mogelijkheid te geven over te gaan tot onteigening, het voorkooprecht uit te oefenen of retributies te heffen. De verzelfstandiging maakt het mogelijk om gespecialiseerd personeel aan te werven aan marktconforme voorwaarden. Ook kan op deze wijze overheidspatrimonium gevaloriseerd worden en kunnen andere actoren bij de realisatie betrokken worden. De vennootschapsstructuur biedt trouwens de mogelijkheid dat zij ook effectief zouden participeren.
De BAM heeft, zoals reeds gesteld, als opdracht de financiering, de realisatie, het beheer en de exploitatie van verkeersinfrastructuur in de Antwerpse regio. Met dit doel sluit de BAM overeenkomsten af met de Vlaamse Regering en voert het ook de opdrachten uit die ze ontvangt bij decreet of bij beslissing van de Vlaamse Regering.
Om haar doel te realiseren krijgt de BAM een hele reeks juridische mogelijkheden. Zij kan erg ruime beheersmaatregelen stellen en krijgt zelfs een voorkooprecht.
Het kapitaal van de BAM is steeds in meerderheid in handen van de Vlaamse Regering die ook haar statuten opstelt.Daartoe zal de Vlaamse Regering minstens de activa die betrekking hebben op de Schelde-oeververbindingen inbrengen in ruil voor aandelen. De publiekrechtelijke rechtspersonen die opgesomd zijn in artikel 13 van het decreet kunnen echter mede participeren. De BAM kan onder een aantal voorwaarden ook zelf deelnemen aan vennootschappen.
De BAM heeft erg ruime financieringsmogelijkheden naast kapitaalinbreng en financiering door de Vlaamse Regering in functie van de afgesloten overeenkomsten, is er een jaarlijkse werkingstoelage van de Vlaamse Regering, kunnen de andere vennoten toelagen verstrekken, kan de BAM prestaties leveren aan derden, retributies innen, leningen aangaan tot zelfs schenkingen en legaten ontvangen.
Het toezicht gebeurt door twee commissarissen van de Vlaamse Regering, één voorgedragen door de Minister van Openbare Werken, een ander door de Minister van Financiën.
Tot hier een bondig overzicht van de inhoud van dit ontwerp.
Commissiebespreking
Een aantal verschillende onderwerpen kwamen bij de bespreking in commissie aan bod.
Algemeen
Betreffende de procedure kwam er een opmerking omtrent de duurtijd. De minister gaf in antwoord een overzicht van de duurtijd van de verschillende onderdelen van de voorbereiding van het ontwerp.
Vervolgens stelden enkele leden vragen bij de noodzaak om de uitvoering van dit plan aan de administratie te ontrekken en daartoe een afzonderlijke rechtspersoon op te richten. Daarbij werd uitgebreid geciteerd uit het advies van de SERV. De Minister antwoordde dat hij het ermee eens is dat het moet gaan om een eenmalige operatie maar dat de huidige toestand geen andere keuze mogelijk maakt.
Johan Malcorps bracht ook het advies van de MINA-raad aan bod. Hij wees erop dat de MINA-raad van oordeel is dat het Masterplan te weinig vertrekt vanuit de duurzame ontwikkelingsfilosofie. Hij meent dat er niet alleen nood is aan een MER per project maar ook aan een globale beleids-MER. De Minister antwoordde dat er een strategisch MER zou opgemaakt worden.
Financiering
Verder kwamen een aantal discussiepunten met betrekking tot de financiering van de BAM aan bod. Een eerste discussiepunt had betrekking op het idee om een stuk alternatieve financiering te halen uit Cross Border Lease. Daarbij zouden bestaande of nieuwe kunstwerken zoals sluizen, dokken, kanalen en tunnels kunnen ingebracht worden. Uitgeklaard werd of het hier gaat om een gelijkaardige constructie als de lease in, lease out formule ten behoeve van de Liefkenshoektunnel.
Verder werd heel wat aandacht besteed aan de tolproblematiek. De vraag stelt zich of Europa toelaat dat de tolinkomsten die de Oosterweeltunnel genereert mogen gebruikt worden voor andere investeringsprojecten uit het Masterplan. Er werd geantwoord dat dit verder moet onderzocht worden, maar dat er zich inderdaad een probleem kan stellen voor de vrachtwagens van meer dan 12 ton die vallen onder het toepassingsgebied van het Eurovignet. Voor de andere voertuigen stelt dit probleem zich niet, ook al moet er hier wel op gelet worden dat het decreet de BAM slechts toelaat om een retributie te innen. In verband met de tol werd ook aandacht besteed aan de vraag of het om verkeerssturende dan wel financierende tol gaat. De Minister opteert voor de laatste formule.
Een laatste element met betrekking tot de financiering heeft betrekking op de vraag of de projecten die de BAM zal realiseren quasi integraal gefinancierd moeten worden uit tol, PPS en alternatieve financiering, dan wel dat er ook een tussenkomst moet zijn vanuit de reguliere begroting. Ook de SERV had hierop uitdrukkelijk aangedrongen. De Minister antwoordde dat de financiering vanuit de Vlaamse overheid niet noodzakelijk beperkt is tot een werkingstoelage, maar dat er ook reguliere financiering kan zijn voor specifieke projecten op basis van de overeenkomsten die de BAM met de Vlaamse Regering afsluit. Om de schuldgraad van de Vlaamse overheid niet te doen stijgen, moet er echter wel over gewaakt worden dat minstens de helft van de productiekosten in de zin van het Europees Rekeningstelsel 1995 wordt gedekt door verkopen volgens de definitie hiervan in het Europees Rekeningstelsel.
Tracé-keuze
Heel wat aandacht ging ook naar de problematiek van de tracé-keuze voor de sluiting van de Antwerpse Ring. Reeds twee jaar geleden was in de Staten-Generaal die de Antwerpse gouverneur had samengeroepen consensus ontstaan omtrent een zogenaamd zevende tracé dat aan de Fina-raffinaderij onder de Schelde doorgaat en naast het natuurgebied Blokkersdijk aansluiting vindt bij het klaverblad dat de verbinding maakt tussen de N49 en de E17. Door de tijdelijke vereniging SAM worden in opdracht van de Minister echter ook een aantal optimailisaties van dit tracé onderzocht. Een van deze optimalisatie-tracés werd uitvoerig in de commissie besproken maar kon er op weinig instemming rekenen omwille van de nadelige effecten voor Zwijndrecht en Linkeroever. De Minister wees er met grote stelligheid op dat deze nieuwe plannen zeker niet goedgekeurd zijn, maar dat tenminste alle mogelijke varianten en alle mogelijke optimalisaties moeten kunnen onderzocht worden.
De BAM in relatie tot andere overheden en organen
Tenslotte kwamen bij de bespreking ook een aantal elementen aan bod die te maken hebben met de relatie van de BAM tot andere overheden en organen. Zo werd de vraag gesteld of de NMBS zou kunnen participeren aan de BAM. Dit moet op basis van het decreet worden uitgesloten. Enkel organismen die behoren tot de Vlaamse bevoegdheden komen hiertoe in aanmerking. Ook werd de vraag gesteld of een aantal spoorprojecten mee zouden kunnen behoren tot de projecten die aan de BAM toevertrouwd worden. De Minister antwoordt hierop dat hij niet op voorhand spoorprojecten wil uitsluiten maar dat hij daar voor het overige geen verklaringen wil over afleggen.
Daarnaast werd de vraag gesteld of de BAM in de plaats zou kunnen treden van het Antwerps Havenbedrijf. Hierop werd geantwoord dat het havenbedrijf zou kunnen participeren in de BAM maar dat het geenszins de bedoeling is dat de BAM de exploitatie van bepaalde kunstwerken zou overnemen die volgens het havendecreet toegewezen werden aan het Havenbedrijf. Wel kunnen deze kunstwerken om financiële redenen toevertrouwd worden aan de BAM zonder dat dit enig effect heeft op wie instaat voor het beheer.
CD&V Standpunt
De CD&V-fractie zal dit decreet goedkeuren omdat het kan bijdragen tot een verbetering van de mobiliteitsproblematiek in Antwerpen waarvan de noodzaak zich alle dagen opdringt. Dit wil niet zeggen dat wij niet een aantal kritische vragen en bedenkingen hebben.
Vooreerst moet ons van het hart dat er toch vrij lang getreuzeld is. Wat noodzakelijk is voor de oplossing van de Antwerpse mobiliteitsproblemen, de lijst van prioritaire projecten, werd reeds in 1998 vastgelegd. Het duurde tot 15 december 2000 vooraleer de nieuwe Vlaamse Regering zich ook achter dit lijstje schaarde. De regering was van oordeel dat om dit te realiseren een afzonderlijke maatschappij moest worden opgericht en dat dit niet aan de administratie kon toevertrouwd worden. Pas nu, 11 dagen minder dan twee jaar later, kunnen wij hier het ontwerp goedkeuren dat deze maatschappij opricht. Vraag is of de administratie, met alle beperktheden, dan al maar niet beter toch zelf de realisatie van deze projecten op zich had genomen. Het is trouwens ook niet duidelijk of men conclusies trekt uit het feit dat de administratie nu dit geheel van projecten niet aankan.
Het stoort ons dat ondertussen een constructie als SAM is van start gegaan waarvan helemaal niet duidelijk is wie de verantwoordelijkheid draagt voor wat door dit organisme opgezet wordt. Dit heeft tot spijtige trubulaties geleid. Ik denk aan de verschillende tracés die men met betrekking tot Zwijndrecht verspreidt en de uitspraak omtrent de brug van Temse die een flessenhals zou moeten blijven.
Wat dit laatste betreft, willen wij er toch nog maar eens ten overvloede op wijzen dat het tracé zoals dit door Staten-Generaal naar voren is geschoven nog steeds als het ideale moet beschouwd worden dat het met grote afstand haalt van alle alternatieven die her en der opgeworpen worden. Ook willen we toch nog maar eens vermelden dat de brug van Temse bij grote dringendheid moet ontdubbeld worden. Het zou wraakroepend zijn dat dit niet gebeurt omdat men, zoals de vertegenwoordigers van de SAM tijdens de commissiebespreking naar voren brachten, niet wil dat de Oosterweeltunnel een aantal tolinkomsten zou moeten derven.
Vervolgens wil ik ook nog even vermelden dat wij er nauwkeurig zullen op toezien dat het engagement dat tijdens de commissiebesprekingen naar voren werd gebracht met betrekking tot het behoud van de exploitatie-afspraken met het Antwerps Havenbedrijf, ook nagekomen wordt.
Tenslotte willen wij er met betrekking tot de financiering op wijzen dat het voor ons geenszins kan dat het geheel van de projecten die behoren tot het Masterplan zou gefinancierd worden met middelen die voortspruiten uit tolheffingen aan de Oosterweeltunnel. Juridisch zou het ook niet kunnen. Europese reglementering belet dat tolgelden die door een bepaald kunstwerk gegenereerd worden voor het grootste gedeelte besteed worden aan andere projecten, en zelfs als daar geen Europese bezwaren tegen bestaan, blijft er de beperking die het decreet dat voorligt, zelf oplegt. Er is immers sprake van een retributie. Een retributie moet in overeenstemming zijn met de kostprijs van de dienst die gepresteerd wordt. Men kan daar dus geen totaal andere projecten mee financieren. Maar zelfs indien er geen juridische bezwaren tegen zouden bestaan, blijven er voor ons politieke bezwaren. De tol die aan de Antwerpse gemeenschap en aan het verkeer in de richting van de Antwerpse haven gevraagd wordt, lijkt ons in dat geval immers te hoog te liggen en kan concurrentienadelen met zich meebrengen. Bovendien bestaat het risico dat een te hoog tolgeld ook zorgt voor vermijdingsgedrag waardoor sluipverkeer ontstaat. Indien men het transitverkeer wil laten bijdragen aan de financiering van onze infrastructuur, wat een te onderschrijven doelstelling is, zijn er ook andere middelen. Een klein jaar geleden hebben wij het idee van een veralgemeend wegenvignet dat ook door transitverkeer zou moeten aangekocht worden, gelanceerd. Vooraleer over te gaan tot de invoering van nieuwe tolheffingen, moet de mogelijkheid om dit voorstel uit te voeren, nader bestudeerd worden.
Deze kritische bedenkingen die trouwens betrekking hebben op de uitvoering en niet op de inhoud van het decreet, beletten echter niet dat wij het decreet zullen goedkeuren.