1999 - 2003

19 April 2001

Tussenkomst van Senator Ludwig Caluwé in het spoordebat in de Senaat

De regering heeft vlak voor de paasvakantie een aantal nieuwe beslissingen genomen inzake de spoorwegen.

Alhoewel, gaat het hier wel om nieuwe beslissingen. De regering had op 17 oktober 2000 al beslist dat de spoorwegen in totaal 375 miljard aan investeringsmiddelen zouden krijgen over een periode van 10 jaar en dat ze met deze middelen er dienden voor te zorgen dat in 2010 50% meer reizigers en 50% meer goederen zouden moeten transporteren.

De NMBS heeft zich in het najaar, na het horen van deze cijfers en deze doelstellingen zich aan het plannen en aan het rekenen gezet en is tot de conclusie gekomen dat om deze doelstellingen te bereiken er 145 miljard meer nodig is. Wat doet de regering met deze vaststelling? Niets.

Ze bevestigt gewoon haar beslissing. De NMBS moet het blijven stellen met 375 miljard en moet toch de ambitieuze doelstellingen blijven halen. Maar, maar, zegt de regering, de NMBS mag wel gaan bedelen. Ze mag elders centen vinden bij de gewesten, bij de bedrijven, bij de banken, bij de buurlanden, bij Europa. Wie al die voorstellen nuchter bekijkt, weet dat ze nep zijn. Ofwel zijn er geen middelen te vinden, ofwel gaat het om debudgeteringen, waardoor de NMBS over enkele jaren met een torenhoge schuldenberg zal geconfronteerd worden.

Zelden is een regering zo voor haar verantwoordelijkheid gevlucht. De congestie is het economisch en ecologisch probleem van deze tijd en wat doet de regering ze geeft de spoorwegen die in belangrijke mate dit probleem kunnen oplossen, een aalmoes. De federale regering-Verhofstadt doet tot 2010 de overheidsdotatie elk jaar stijgen met 1 miljard per jaar, totaal : 55 miljard. Dat betekent dat zij in eigen legislatuur een schema volgt van + 1 miljard (2001), + 2 miljard (2002) en + 3 miljard (2003). Samen zou dat in eigen legislatuur 6 miljard zijn. Maar daarvan moeten we 2,3 miljard aftrekken, nl. 1/12de van de door het parlement goedgekeurde overheidsdotatie (begrotingsjaar 2000) die door de regering niet is uitgekeerd aan de NMBS. Dus : 6 miljard - 2,3 miljard = een surplus van 3,7 miljard tijdens eigen legislatuur. En al die andere 375 miljard ? Dat is voor de volgende regeringen. Net zoals bij de belastinghervorming …

Het verschil met de twee vorige regeringen-Dehaene is wel sprekend : temidden van het grote gevecht voor de gezonde staatsfinanciën trok Dehaene I in eigen legislatuur de investeringsenveloppe voor de NMBS op met 17 miljard. Dehaene II deed daar in volle gevecht voor de Maastrichtnorm in eigen legislatuur nog eens een schep van 33 miljard boven op (zie grafiek in bijlage). Terwijl het belastinggeld binnenstroomt, geraakt Verhofstadt voor deze legislatuur aan een surplus van 3,7 miljard. Bepaald ontluisterend, niet in het minst voor de groenen die bij het begin van deze regering van de mobiliteit hun privé-jachtterrein hadden gemaakt.

Wat kan er met dit belachelijk supplementje gerealiseerd worden om de files te bestrijden ? Het zwaartepunt van de overheidsdotatie ligt tegen het jaar 2010, terwijl er NU moet geïnvesteerd worden in capaciteitsuitbreiding in de strijd tegen de files. Het verkeer neemt immers jaarlijks met 3 % toe, en 10 % groei betekent een toename van de files met 40 %. Een klein rekensommetje leert ons dat de files gedurende deze legislatuur met zowat 50 % toegenomen zullen zijn, zonder dat er een begin is gemaakt met de uitbouw van de trein als één van de belangrijke alternatieven.

In de aanloop naar deze regeringsbeslissing maakte de Vlaamse meederheid zich sterk. Men zou eens zien wat men zou gaan zien. De 60/40-verdeelsleutel zou gaan verdwijnen. Er zouden objectieve criteria. Vlaanderen zou de spoorwegen gaan meebeheren. En ik moet toegeven. Ik heb in al mijn naïviteit even gedacht dat dit ook zou lukken.

In onze eigen werkgroep mobiliteit hier in de senaat vond ik dat we inderdaad aardig opschoten.
Ik citeer graag enkele cruciale onderdelen van onze resolutie:

"2. Voor wat de spoorwegen betreft, de kwaliteit van het binnenlands reizigersverkeer te bevorderen door de invoering van kwalitatieve doelstellingen en criteria en door de nodige middelen te garanderen teneinde deze doelstellingen te realiseren…

…

4. Met betrekking tot het tienjarig investeringsplan van de NMBS, de investeringen uit te voeren conform de vooropgestelde doelstellingen: de investeringen moeten dus worden gedefinieerd in functie van de mobiliteitsplannen en -doelstellingen.

5. Om prioritair de uitvoering van het GEN-project te bepleiten bij de NMBS

…

inzake het goederenvervoer

25. ….om in het kader van het tienjarig investeringsplan prioritair de ontsluiting van de zeehavens te bepleiten bij de NMBS"

Wat de regering beslist heeft, is manifest in strijd met onze resolutie.

Het gaat niet om een tienjarenplan maar om een vijftienjarenplan. De Regering maakt de keuzes zelf niet, maar schuift ze door. Zoals ik al zei, vraagt De regering vraagt de NMBS om het aantal reizigers en het vervoerde volume goederen binnen 10 jaar met 50% te verhogen, maar de regering geeft de NMBS minder dan 2/3 van de middelen die nodig zijn om deze doelstellingen binnen deze termijn te halen. Tijdens de huidige regeerperiode stijgen de investeringsmiddelen zelfs nauwelijks, met 3,7 miljard om juist te zijn. Wat de regering beslist heeft, kan misschien toch een tienjarenplan genoemd worden, maar dan wel het tienjarenplan 2005-2015.

De investeringen gebeuren ook niet in functie van mobiliteitsplannen en doelstellingen, maar nog steeds in de eerste plaats in functie van de 60/40-verdeelsleutel.

Wij hadden in de werkgroep na een lange, maar goede en opbouwende discussie een consensus bereikt om het GEN-project en de ontsluiting van de zeehavens als prioritaire projecten vooruit te schuiven. Deze projecten komen immers de totale Belgische economie ten goede. In mijn ogen leek hier een aanzet gegeven tot een compromis waarbij voor de gewone investeringen de 60/40-verdeelsleutel behouden blijft, maar waarbij deze 'projecten van nationaal belang', zoals ook de SERV suggereerde, buiten de 60/40-verdeling gehouden worden.

De regering heeft niet in deze zin beslist. Ze heeft integendeel beslist dat de projecten van nationaal belang op het vlak van het goederenvervoer, zoals de tweede spoortoegang tot de Antwerpse Haven en de Liefkenshoektunnel, maar tijdig zullen kunnen gerealiseerd worden, als het Vlaamse Gewest dit zelf in belangrijke mate betaalt. Op die manier ontvangt Vlaanderen zelfs nog minder dan 60% uit de federale dotatie want het zal zelf sommige projecten in belangrijke mate financieren.

Hier moet ik toch even een illustratie maken. Volgens een recent rapport van de Policy Research Corporation vormt de Antwerpse Haven een van de belangrijkste bronnen voor onze welvaart. Jaarlijks is de Antwerpse Haven goed voor 140 miljard aan opbrengsten voor de overheid onder de vorm van personenbelasting, BTW en sociale bijdragen. 8 miljard daarvan gaat naar het Vlaamse Gewest, de overige 132 miljard zijn bestemd voor de federale overheid.

Om zijn concurrentiepositie van Antwerpen als wereldhaven te kunnen handhaven, moeten een aantal belangrijke investeringen plaatsvinden: enerzijds de verdieping van de Westerschelde en de aanleg van het deurganckdok, anderzijds de verbetering van de mobiliteit naar het hinterland door masterplan voor de mobiliteit met de aanleg van de Oosterweeltunnel, verbreding van het Albertkanaal en een aantal spoorinvesteringen waarvan de voornaamste zijn de Liefkenshoektunnel en de tweede toegang.

Het grootste gedeelte van deze investeringen (weg en water) wordt gedragen door het Vlaamse Gewest. De federale overheid, voor wie de Antwerpse Haven de grootste return oplevert, moet enkel instaan voor de spoorweginvesteringen.

Of deze investeringen al dan niet plaatsvinden, houdt binnen 10 jaar een verschil van 7% aan belastingopbrengsten in. De aanleg van de Liefkenshoektunnel en de tweede spoorontsluiting, samen met de andere investeringen, zorgt dus voor een toename van de federale belastingopbrengsten met 10 miljard per jaar. Op 5 jaar heeft de federale overheid deze investeringen dus terugverdiend. Ik ken weinig investeringen met een dergelijk groot rendement. Toch verplicht de federale overheid het Vlaamse Gewest om ook nog in deze spoorinvesteringen bij te dragen. Hierdoor ontstaat toch wel een belangrijk onevenwicht.

Met betrekking tot de investeringen in de Belgische zeehavens stelt zich trouwens nog een ander belangrijk probleem, waarin ook de NMBS een rol speelt. Port of Singapore Authorities, een Singaporees overheidsbedrijf staat op het punt de meerderheidsaandeelhouder te worden van de fusiegroep HesseNoordnatie. Dit gebeuren is zeker niet uitsluitend of zelfs niet in de eerste plaats negatief. PSA kan voor Antwerpen en Zeebrugge tal van mogelijkheden en opportuniteiten. Het is een stevige kapitaalleverancier en er zijn kansen om verder door te dringen op de Aziatische markt.

Anderzijds moeten we toch ook onze ogen openhouden voor mogelijke gevaren. PSA zal in Vlaanderen voor de containerbehandeling quasi over een monopolie beschikken. De totaliteit aan investeringen die in Antwerpen gaan gebeuren of toch zouden moeten gebeuren: verdieping Westerschelde, Masterplan voor het wegvervoer en het openbaar vervoer, Liefkenshoekspoortunnel en tweede spoorontsluiting, zal de marges die in Antwerpen via containertransport kunnen gehaald worden, vergroten. In heel de keten, zal PSA de schakel zijn die over een monopolie beschikt. Ik zeg niet dat zij dit gaan doen, maar het is theoretisch mogelijk dat zij van hun monopoliepositie misbruik zouden maken om de marges volledig naar zich toe te halen. Daarom zou het gaan zijn dat we in dit bedrijf een voet in huis houden. Hier kan de NMBS een crucuiale rol spelen. Dankzij de participatie in de Noordzeeterminal, beschikt de NMBS over ongeveer 6% in het gefuseerde bedrijf. De NMBS heeft echter de kans om dit aandeel op te trekken tot een blokkeringsminderheid van 25% als de NMBS gebruik maakt van het voorkooprecht dat de Maatschappij heeft op de aandelen van de Noordzeeterminal. Een dergelijke investering is voor de NMBS een zeer goede zaak, omdat de Maatschappij zo een vaste band met zijn belangrijkste partner op het vlak van contairnervervoer krijgt, maar bovendien kan de NMBS op die manier ook zorgen voor de noodzakelijke verankering. Is de Minister bereid om de NMBS in dit voornemen te steunen?

Ik wil afsluiten met nog een positief voorstel te lanceren. U zal u misschien afvragen waar wij de federale middelen vandaan willen halen om deze investeringen tijdig te kunnen doen. Graag wil ik u nog meegeven dat wij daarvoor een origineel voorstel gedaan hebben. Met name wensen wij de oprichting van een federaal fonds voor duurzame mobiliteit. In dit fonds worden alle belastingopbrengsten die voortvloeien uit de toename van het autobezit en het autogebruik gestort. De middelen van het fonds dienen voor de stijgende spoorinvesteringen. Er lijkt ons hier een logische relatie te bestaan. De toename van het autoverkeer creëert de nood aan bijkomende spoorinvesteringen. Indien deze opbrengsten blijven stijgen volgens hetzelfde ritme als hun stijging tijdens de periode 1996-99, zijn er ruimschoots voldoende middelen om alle spoorinvesteringen tijdig te kunnen realiseren.

U ziet, als men even moed en creativiteit heeft, is het mogelijk om te realiseren wat nodig is. Tot mijn spijt moet ik echter vaststellen dat deze regering deze eigenschappen grotendeels mist.